27 de marzo 2024
La situación del cabotaje y de la marina mercante en la Argentina necesitan una revisión estratégica; hay una necesidad de dotar de impulso y competitividad al sistema y de fomentar la Marina Mercante; mejorando los procesos que lo involucran – por ejemplo, en su consideración aduanera-, lo que implicará beneficios para todo el sector y el país.
Estas son parte de las conclusiones que señaló Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación durante el Seminario que organizó la entidad: “El cabotaje y la Marina Mercante en la Argentina y la Región. Un nuevo horizonte para el comercio exterior”. Allí también expusieron Carla Monrabal, Presidenta Puerto Dock Sud y del Consejo Portuario Argentino, - expuso sobre la navegación de cabotaje como eje de crecimiento de los puertos argentinos-; José Antonio Pejovés Macedo, Profesor de Derecho Marítimo de la Universidad de Lima, - quien habló sobre el cabotaje y la realidad portuaria en el Perú- y Eduardo Rosenthal, gerente general de la Cámara Naviera Argentina, sobre actualidad y perspectivas de la flota mercante argentina; (acompañados por el presidente del Centro, Julio Delfino, todos en la foto).
Señaló Jozami los beneficios del cabotaje: reducción del transporte carretero (deterioro de rutas, contaminación y congestión, siniestralidad); menores costos por fletes; y generación de empleo en el sector marítimo y portuario. La Argentina poseía 149 buques de bandera nacional (1991) al momento de la liquidación de ELMA. En 2007 cae a 128 buques y en 2024, 25 buques (pérdida del 84% en 30 años) – la enorme mayoría en el cabotaje de combustible-. Además, hay una enorme pérdida de transbordos de contenedores en Puertos de Buenos Aires – Dock Sud (5%) a manos de Montevideo (50%)- para eludir las restricciones de la ley.
Recordó que el privilegio en el cabotaje recae en la bandera nacional; no sobre el hecho técnico de la navegación (tránsito del buque), sino sobre el objeto de comercio de dicha navegación (tráfico de carga y pasajeros y servicios a la navegación).
La realidad del sector en la Argentina obliga a repensar la noción actual de cabotaje garantizando la competitividad. “Hay que reemplazar navegación entre cabos por entre puertos de la Argentina”, dijo y añadió conceptos clave: “Si la transacción mercantil es nacional, el transporte es de cabotaje. Si es internacional, el transporte lo es también”. Así se necesita la diferenciación entre el transporte destinado al comercio interior nacional entre puertos argentinos, del transporte para el comercio exterior, efectuado entre puertos argentinos, pero como trayecto parcial con origen o destino sea un puerto extranjero (caso de los transbordos).
Además, propone la exclusión del contenedor vacío de la noción de mercadería a los efectos del cabotaje. Se trata de un equipo de transporte a ser repuesto por su titular a disposición de otras operaciones de comercio exterior, dijo. Existieron proyectos de ley de exclusión del cabotaje entre puertos patagónicos y entre estos y puertos de transbordo (contrario al art. 12 de la CN: “no pueden concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio”).Por otro lado, habló sobre el cabotaje regional. Allí se necesita explorar la creación de un registro del MERCOSUR, liberando el cabotaje a los buques de los países miembros, garantizando condiciones de competitividad. En materia de fomento, Jozami señaló la necesidad de garantizar la subsistencia y desarrollo de la marina mercante como eje estratégico. Crear un régimen de promoción fiscal sin subsidios del Estado para la marina mercante: exención impositiva de tipo “triple cero”, aplicando alícuotas de 0% al IVA, al impuesto a las ganancias y a las cargas sociales.
Respecto al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Ley 24.385.); se señala que los países signatarios compatibilizarán y/o armonizarán sus respectivas legislaciones en la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de oportunidad, de forma tal que permitan simultáneamente la liberalización del mercado, la reducción de costos y la mayor competitividad. Asimismo, se requiere garantizar el flujo de hidrocarburos a través de la marina mercante.
Otras medidas planteadas por el especialista, incluyen la oportunidad de desarrollo a través de la incorporación de tecnología y sistematización de procesos documentales. Controles Aduaneros - sistematización de procesos; simplificación de las operaciones de removido y de las operaciones transbordos, flexibilización del régimen de admisión temporal de contenedores; implementación del B/L electrónico y del B/L multimodal sin costo económico (solo voluntad política y decisión ejecutiva para implementar dichos cambios).
Los beneficios de un nuevo paradigma en el cabotaje, agregó, llevarían a un equilibrio entre industria nacional y competitividad en beneficio del interés general del país; una nueva noción en donde todos ganen (win-win): cargadores, puertos (del litoral fluvial y marítimo), armadores y trabajadores; beneficios para la producción nacional, el aumento de exportaciones y desarrollo de las economías regionales, la generación de empleo y el ingreso de divisas para todos los argentinos; utilización de capacidad de bodega ociosa con mayor regularidad y generando fletes más baratos; menor impacto al medio ambiente; impulso de la marina mercante, garantizando condiciones de competitividad y necesidad de consenso.