En el contexto de una guerra que no tiene horizonte cercano de resolución, a modo aún mayor a lo sucedido con el conflicto Rusia-Ucrania, en estas páginas destacamos la situación in situ del Golfo Pérsico y Ormuz en particular y el efecto sobre mercados, rutas, buques y especialmente sobre la gente de mar que la viene sufriendo. Parece que no se puede confiar tanto en que Trump defina las cosas como en Venezuela. Ya se olvidó de Groenlandia?.
Por otro lado, nos encontramos localmente en el medio de la evaluación de las ofertas para la licitación de la concesión de la hidrovía troncal. Siempre a la espera de algún piedrazo desde afuera o desde adentro que quiera complicar el proceso. Pero la escena se presenta tranquila, salvo las observaciones por parte de JDN quien es el ya experimentado operador – ahora contratista de la vía- respecto a la oferta de su connacional y competidor, DEME.
Veremos qué decide la comisión evaluadora de los ex AGP respecto a esas observaciones de JDN que apuntan a que el gobierno deje de lado la oferta de su rival. La idea que ya se había planteado en la primera licitación fallida, es que no aparezca sólo un oferente hasta el final del camino.
Recordamos que JDN tiene esta vez como socio al tradicional operador de grúas flotantes del Grupo Loginter utilizadas para obras y remoción de buques – esta es precisamente una de las responsabilidades asignadas al concesionario- y que por mucho tiempo se ha presentado con otros socios en obras de dragado locales.
Hay quien dice que DEME tiene como aliado para algunas obras complementarias un tradicional operador de EE.UU. algo que puede estar bien mirado por esta administración. Pero dejando de lado especulaciones de baja estofa, en paralelo se están dando reuniones para definir un consejo de asesoramiento técnico de control de la vía navegable con participación de los usuarios y otros no tanto; tema que tratamos en más detalle en estas páginas.
Es importante que el contrato sea flexible de manera de ir formateando el sistema de acuerdo a las exigencias comerciales de la carga, el transporte y medio ambientales. Por ejemplo, si se quiere duplicar el transporte de mineral de hierro desde Corumbá para salir por el sistema del Paraguay, Paraná, Río de la Plata, como responder a ese incremento entre barcazas y buques y teniendo en cuenta las operaciones de transferencia que también se dan en los granos. Por ejemplo, antes se completaban panamax y Handy size ahora son cap size: habrá que responder en la gestión y la infraestructura de la vía para alimentar a esos buques en transferencia o bien portuaria o a flote con más volumen para evitar cuellos de botella. Otros tantos temas que se desarrollan en esta edición tienen que ver con la concientización de los prácticos respecto a la importancia de la seguridad de la navegación y algunos intentos de relajarla; un interesante informe sobre los cambios en el comercio global influenciado por la incertidumbre de la geopolítica y cómo funciona la Argentina en la era de la apertura y más.
Finalmente, un dato que muestra lo poco que está en el radar el cabotaje marítimo a nivel local. Dado el caos en la industria y la logística vinculada al petróleo; el combustible para vehículos tuvo un relativo incremento en surtidor; sin embargo; el fuel que utilizan buques y algunas plantas viejas de energía aumentó más de 100% en estas semanas, sin justificación a la vista. Claro que en el caso de los buques de cabotaje contratados por las petroleras, estás son las que pagan el combustible. Pero si se le hace un agujero en los costos a los que operan otros tráficos marítimos. Estos ven incrementar sus gastos operativos en forma alarmante, especialmente si se tiene en cuenta que el combustible está en el tope de los principales costos para un operador naviero. Pero son tan pocos que a quién le preocupa; no es verdad?.