Hasta dónde llega lo contradictorio del contexto geopolítico y comercial global, cuando al mismo tiempo que EE.UU. quiere limitar la importación de grúas pórtico de China -porque con su tecnología “puede espiar” los movimientos en los puertos americanos-, el presidente Trump recibe a Xi Jimping como ciudadano ilustre.
A nivel local, en estas páginas hacemos un repaso de las presentaciones de los máximos funcionarios del gobierno y un reconocido analista en el Día de la Exportación, donde hablan de una macroeconomía estable y que la ortodoxia se mantiene como clave para el crecimiento del país y del comercio exterior en particular, frente a la presión por un “plan platita”. Allí se dijo que ya no hay espacio para volver al pasado y revertir las políticas económicas. Pero días después la presión mediática relatando la “sensación” de frío en la economía real – como si mejorar las exportaciones no lo fuera- vuelve a poner en los títulos los “riesgos” que se vienen. Hasta el ex ministro Dujovne después de su tan fracasado paso por la administración Macri, “opina”. Y nuevamente, el señor de la calle del conurbano, se pregunta; Vaca Muerta, minería, litio, cobre, campo, suenan lejanos. “Y a mí que me importan?”, dicen que dice Doña Rosa. Será así?.
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Arena y la expo de Vaca Muerta
El complejo de producción y exportación de Vaca Muerta viene generando reacciones de todo tipo. Está el conocido cuello de botella por la logística de la arena que necesita recorrer desde Entre Ríos hasta los pozos cercanos a la producción en Neuquén que destroza rutas y pone en riesgos vidas, pero “dale que va”, porque el camión es la solución del día a día para el acceso de la arena. Pero ya hay opciones en campos de extracción más cercanos y otros potenciales. Al mismo tiempo, los proyectos del tren de Bahía Blanca o San Antonio para llevar esa arena, previo cabotaje desde Ibicuy, se van promoviendo aunque aún sin realidades. Los planes de desarrollo de los puntos que servirían como hub de provisión de las terminales off shore de los grandes buques en el Golfo San Matías, se van desempolvando muy a escondidas. Será San Antonio, Sierra Grande - donde está todo por hacer- o Madryn el hub elegido?. Porqué no varios… La provincia de Río Negro no dice mucho o no sabe qué hacer con el “negoción” que se viene…Las petroleras de manejo de logística portuaria no tienen gente con expertise. De pronto, para los poco informados, ahora salta un acuerdo con EE.UU. que prevé U$6.000 millones para avanzar en la infraestructura en el corredor Vaca MuertaAtlántico, aunque no hay mucho detalle – hasta se mete en el tema hidrovía-. Muchachos…. el año que viene empieza a moverse el off shore en San Matías – ya hay un importante movimiento de carga de proyecto desde San Antonio- no hay tiempo para seguir especulando. O sí?.

El río como opción
Como es sabido, no es el mejor momento para la diplomacia global y así sucede a nivel regional. Esto también viene pegando en el proceso institucional en el ámbito de la hidrovía, donde se desarrollan muchos foros vinculados al tema, pero cada país “cuida su quintita” avanzando en grandes aspiraciones integradoras, hasta donde sea negocio. De todos modos, se reforzó por estos días la presión desde el sector forestal – especialmente Corrientes y Misiones- sobre la necesidad de derogar las restricciones del cabotaje en Argentina para que los armadores de bandera paraguaya que circulan habitualmente por la vía fluvial, puedan tomar carga entre puertos argentinos y así abaratar los costos logísticos de la industria.
Fuentes del sector con inversiones forestales en Corrientes, así como la autoridad portuaria local recientemente señalaron en un encuentro de la entidad forestal AFOA, en Posadas, que modificando esa normativa bajarían fuerte los costos logísticos y se podría cargar más volumen en el puerto de la capital correntina– ya está al tope- y así la industria podría insertarse mejor en los mercados. El puerto de Ituzaingó, se dijo, es alternativa para contenedores. ¿Pero estará listo en 2027 para operar y con accesos a la producción?.
De todos modos, los expertos señalan que una vía clave para el litoral es reavivar el ferrocarril Urquiza, sabiamente construido en los albores del país y que en tantos años se fue manteniendo a los ponchazos - como de costumbre, usando la infraestructura a media agua de lo que hicieron los pioneros-.
En dicho encuentro, un operador de bandera paraguaya insistió sobre la necesidad de hundir las restricciones de la ley de cabotaje. En algunas navieras de bandera paraguaya trabajan tripulantes argentinos en las mismas condiciones y están satisfechos, dijo. “No es un problema de salarios, sino de sistema”, advirtió. Más allá de la diferente carga impositiva y en combustible que se paga. Esto se termina transfiriendo a la carga, dijeron.
Asimismo, hay un proyecto para facilitar el transporte de cargas misioneras y correntinas, bajando del Alto Paraná, que sin restricciones de este tipo podría generar un cambio sistémico. Esto es que cada productor del NEA pueda consolidar en su planta o en algún lugar muy cercano su contenedor y de ahí llevarlo al puerto de Posadas, Eldorado o los puertos de Corrientes y que desde allí se emita un conocimiento de embarque al destino final. Lógicamente, transbordando en los puertos del Río de la Plata, siempre pensando en la mejor opción; pero consolidando en origen, insistió la fuente. La combinación de todos los puertos va a generar una reducción en el costo y un fuerte aumento en los servicios navieros, dijo el operador cuya empresa participa de la licitación del puerto de Posadas. No hay que olvidar que, en el Alto Paraná, del lado paraguayo hay nueve puertos habilitados, del lado argentino sólo uno.Más allá que algunos plantean hasta qué punto algunos cargadores se asesoran bien a la hora de contratar la logística; desde Misiones un productor dice que el ahorro por vía fluvial sería de U$1000 por contenedor frente al camión, evitando los grandes trayectos terrestres.
Desde la industria misionera se explicó que más allá de cómo pega la presión impositiva – especialmente en la provincia, algo que se demuestra por la diferencia de inversiones, mucho menores respecto a Corrientes - un contenedor de un producto básico con destino a Oriente son U$10.000, de los cuales U$3000 se lo lleva ponerlo en el barco en el puerto de Buenos Aires, lo que deja sin margen al cargador. “Bajar ese costo U$1.000 nos daría 10% de margen, es decir cambia completamente el negocio”, señala la fuente.
Desde la producción correntina se insiste en que con estos costos no dan los números para mayores inversiones en producción, aunque se instalen nuevas industrias transformadoras; lo que puede generar un cuello de botella productivo. Grave….

Furor  K
Resulta interesante ver la experiencia de un exportador argentino de sal líder en el mercado, acerca de cómo accedió a destinos tan exigentes como Corea del Sur y Japón. Especialmente cuando en el inconsciente colectivo en el país se puede entender que la sal es un “commoditie” con poco margen para certificaciones y logística lejana. Sin embargo, la empresa de referencia lo hizo, aprovechando, por ejemplo, la aplicación que tiene la sal para la industria cosmética – tremendamente fuerte en Corea del Sur- y su vinculación con la “purificación” y su uso en el plano de lo energético y espiritual tan arraigado en la cultura oriental.
Estos esfuerzos individuales, tienen la contrataca de una planificación para llegar a los mercados de traders e industrias y servicios que operan en aquellos países.
El caso coreano, tan promovido como ejemplo por años, hoy es alucinante.
Con un territorio de más de 100.000 km2 tiene un volumen de exportaciones por más de USD 709.000 millones; e importaciones por casi USD 632.000 millones. Si lo comparamos con Argentina con un comercio exterior total entre expo e impo de U$160.000 millones y casi 2.800.000 km2 de territorio vemos una "pequeña" diferencia.
Corea saltó de U$67 de ingreso per cápita a principios de los ´50 a los casi U$37.000 entre 2010/2020. Esto, en su momento, fue fruto de sus pesos pesados de la industria, pero más acá, a partir del desarrollo de sectores de semiconductores, baterías y bio, profundizando la transformación digital y la economía del conocimiento.
Como dijimos, es un país con el territorio de la provincia de Entre Ríos, y sin recursos naturales, así que optó por invertir en conocimiento. Los números del éxito lo reflejan la actualidad de manera global: el desarrollo del K-Beauty, -segundo mayor exportador mundial de cosméticos- K-Life Style, K-Food, con el trabajo de gran parte de Pymes; K-Content,- con los grupos de K-Pop como fenómeno global y los contenidos de series y películas donde Netflix, por ejemplo, piensa invertir U$2500 millones en series coreanas hasta 2028. Además, tuvo un enorme crecimiento del turismo que pasó de más de 5 a más de 16 millones de pasajeros entre 2022/24-.
Un país que es líder en innovación, en formar parte de redes globales, en tasa de graduación terciaria; que es el segundo a nivel mundial en la relación de los gastos en I+D respecto al PIB; quinto en el mercado y cuarto en gastos en bienes de consumo por usuario de e-commerce, y que tiene a 18 de las 500 empresas del ranking Fortune. Estos son algunos pocos números de los tantos que se pueden analizar.
Claro que desde aquí se puede decir que, al norte, Corea del Sur tiene un vecino impredecible que lo puede hacer desaparecer y tiene ahí nomas a la mismísima China; también que su nivel de exigencia a nivel de formación y de ascenso social es controvertido, como lo muestran sus propios contenidos.
Por estos lares preferimos decir que la región es una “zona de paz”, como excusa para seguir "no haciendo”, salvo algunos emprendedores que miran para adelante. Qué bueno que dejen de ser la excepción a la regla y su espíritu se extienda!