A 30 años de la creación del bloque, hay innumerables notas y comentarios de personalidades y especialistas que debaten sobre el tema (tanto políticos como estadistas, e intelectuales y académicos). Qué se hizo o debió hacer? Cómo se decidió o no se decidió determinada cuestión? Qué debió aplicarse en determinada situación? y muchas de otras valiosas opiniones, todas valorables, pero que no terminan de explicar las razones por las que el proyecto surgido en Marzo de 1991, y a continuación de numerosos encuentros a nivel presidencial -sobre todo entre Brasil y Argentina-, y a posteriori de la negociación más relevante entre dos de los más importantes actuales socios, plasmada en el acuerdo de complementación económica de la ALADI Nro 14 entre Brasil y Argentina, -inicio de la etapa final hacia el acuerdo de la ALADI ACE 18, puerta de ingreso hacia el Tratado de Asunción de 1991, que establecía como meta un Mercado Común del Sur, no encuentra salida para su imprescindible “movilización” a tono con los procesos internacionales actuales. Identificar cuáles eran los sentimientos de los legisladores cuando firmaban ese acuerdo es difícil. Y no resulta menos complejo imaginar la visión de un sector empresarial optimista, y movilizado en un escenario regional e internacional, permeable a ese tipo de uniones que tendían a impulsar las negociaciones comerciales, para mejores negocios, e intercambios regionales y mundiales. Treinta años más tarde, nos encontramos con un bloque “enflaquecido” en negocios, proyectos e ideas. Reducido en sus ambiciones, perforado en sus normas y especificaciones, con una importante cantidad de decisiones a la espera de su internalización regional, y con restricciones oficiales o de hecho que dificultan el comercio intrazona, que según el mismo Mercosur, no pasa del 14,9 % del comercio global de los cuatro países miembros. Performance altamente insatisfactoria, considerando el espacio cronológico de treinta años en los que la región (con un aporte más positivo de sus países miembros), pudo haberse desarrollado satisfaciendo las expectativas, bastante diferentes de las realidades vividas. Cualquier estadística que se pueda consultar, podrá confirmar esa insatisfactoria y pobre performance, que encuentra varias causales: desentendimiento político regional, ausencia de “affectio societatis”, cambios culturales, tendencia puntuales de los gobiernos de turno, etc. O explicar: porqué la relación entre la IED y el PBI no alcanza el mínimo reconocido del 25% como nivel atractivo para garantizar un crecimiento sustentable? Siempre se podrán encontrar motivos para la justificación de los pobres resultados, (o los más de 20 años de negociaciones con la Unión Europea tienen alguna explicación razonable?).

Interesante movida en el mercado de operadores fluviales. La brasileña Hidrovias do Brasil S.A (HBSA) con sede en Sao Paulo y operaciones en todo Brasil, Paraguay y Uruguay; anunció la adquisición de las operaciones de Imperial Logistics de America del Sur con sede en Asunción y operaciones en la hidrovía Paraná Paraguay. Se trata de la operación más importante de la estrategia de crecimiento de la compañía brasileña en el corredor sur. Según el responsable de la firma en Paraguay informado en el diario ABC que con la adquisición, la firma brasileña sumó a su oferta de servicios 7 remolcadores y 84 barcazas para el transporte de minerales y granos. La operación estimada en U$90 millones, incluyó la concesión de Puerto Baden, en Concepción, que será gestionado en un modelo de joint venture con CIE, empresa del segmento de infraestructura en varios países de Sudamérica. Según Fabio Schettino, CEO de Hidrovias do Brasil, las embarcaciones que se suman son de bajo calado, lo que le permite a HBSA el acceso a nuevos origenes de carga. Hidrovias do Brasil opera en el corredor Paraná-Paraguay desde 2012 y tiene una capacidad para transportar cada año aproximadamente 3,25 millones de toneladas de mineral de hierro; 1,6 millones de toneladas de granos y fertilizantes por la hidrovía Paraguay-Paraná además de 1,2 millones de celulosa por el río Uruguay. Además, opera TGM, una terminal especializada en carga sólida a granel dentro del puerto público de Montevideo, cuya capacidad de carga operativa alcanza los dos millones de toneladas, y una capacidad estática de 120 mil toneladas.