Si bien el tema de las diferencias entre la Argentina y el resto de los países vinculados a la hidrovía sobrevoló el ámbito de la tradicional feria Navegistic de Asunción; en su décima edición; al haber tantos intereses aunados en el negocio con directivos de empresas que están en uno u otro lado de las fronteras, - así se pudo ver en los stand y pasillos de la muestra y en las conferencias- los expositores y visitantes se concentraron más en las novedades y en el futuro de la logística del Paraguay y regional en general.

Los organizadores de Navegistic con el impulso de sus responsables, el brasileño David Semeghini y el argentino Lucas Varela, destacaron el crecimiento de la muestra que además tiene su nuevo emprendimiento con la Navegistic de Manaos que se realizó por primera vez este año y ya tiene fecha para el año próximo.

Según Navegistic se hicieron presentes 15.000 profesionales, 300 expositores y más de 50 países de América, África, Europa, Oceanía con stands de empresas navieras paraguayas, puertos, astilleros locales, argentinos, europeos, holandeses, de sistemas, equipos de manipuleo, automación, empresas de bunkering, de ingeniería, salvataje, de representación de clubes de reaseguros, importadores de equipos, repuestos, provisión de motores, pinturas. Fuera de toda polémica política binacional, incluso hubo un stand con empresas argentinas del sector promovido por el gobierno a través de la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional. Más allá de la exposición en sí, el destaque fue el anuncio de una mayor presencia de Brasil en las cargas de la hidrovía Paraná-Paraguay con la confirmación de la fuerte apuesta al sistema fluvial del grupo J&S, el conglomerado brasileño líder mundial en alimentos – especialmente con JBS con presencia en 190 países- y casi 280 mil colaboradores y ahora fuerte también en celulosa y minerales. Precisamente, hace poco tiempo el grupo sumó con J&F Mineração en su portfolio, la adquisición de MCR (Mineração Corumbaense Reunida) de explotación de mineral de hierro y manganeso cercana a Corumbá, en el Estado Mato Grosso do Sul.

Antes, la misma era operada por Vale y mucha de la carga de mineral de hierro que sale hace décadas -con subas y bajas- por la hidrovía, en general se transborda al mundo por la terminal de Navios de Nueva Palmira, Uruguay.Tanto a través de Henrique Adão Gelain, director general de la transportadora fluvial de J&F TBN – Transbarge de Navegación-, como por el asesor de la firma, el consultor Adalberto Tokarski – ex titular de la ANTAQ-, durante la feria de Asunción, se destacó la agenda de crecimiento de explotación y transporte de mineral de hierro desde Corumbá, desde las terminales que opera la empresa, pasando de los 4 millones de tons. a 10/11 millones en 2024 y 15 millones al 2025, generando ya unos 3000 empleos directos e indirectos. En los últimos 12 meses, el grupo invirtió más de U$50 millones en la actividad. “Queremos navegar todo el año”, resaltó Gelain.

Pero lo que define aún más este posicionamiento logístico, tiene que ver con la decisión de colocar ordenes por 400 barcazas en cuatro astilleros brasileños, obras que serán financiadas por el Fondo de la Marina Mercante del estado federal que se genera con recursos de los cargadores. A esto se sumarán una cantidad importante de remolcadores, ordenes que se podrán colocar en Paraguay. Este anuncio también causó cierta preocupación en operadores colegas que temen que tal cantidad de oferta deprima los precios de los fletes y genere quebrantos, cosa que Tokarski relativizó. Pero atención, las perspectivas de más carga por la hidrovía son concretas y potenciales. Industrias instaladas en Paraguay de cemento y celulosa, las que ya vienen creciendo con frigoríficos, los planes de mayores inversiones en Puerto Murtinho para captar más cargas brasileñas, más allá de los planes oficiales de Brasil que tienen al Paraguay y Paraná como vías de bajada incluso para la provisión de la industria automotriz - será ciencia ficción?-, hablan de que más allá de las diferencias, la región sigue mirando fuerte a la vía navegable. Falta que las cargas argentinas fluyan más. Si las dejan... En la apertura de la feria, el vicepresidente del centro de armadores de Parguay, CAFyM, Esteban Dos Santos, destacó que el sector privado establece contratos de relacionamiento que se deben cumplir “de la misma manera se deben cumplir los acuerdos internacionales entre los países”. En la hidrovía se mueven empresas de varios países lo que exige un buen relacionamiento, agregó.

Por su parte, la viceministra de Industria del Paraguay, Lorena Méndez, destacó la importancia que representa la actividad fluvial y que se está trabajando en un Plan Nacional de Logística 2030 apuntando a reducir trámites, costos y tiempos, revisando también las tasas que están cobrando los distintos puertos. “Asimismo, si existe una superposición o existen cobros sin el servicio que corresponda, esto será eliminado desde nuestro país. Así consideramos que es el trato justo que todos merecen cuando se hacen negocios, en igualdad de condiciones”, apuntó.En cuanto al diferendo por el peaje con Argentina, dijo que el gobierno pondrá todos los recursos para que se llegue a una solución. Destacó también el futuro corredor bioceánico y reconoció que falta mejorar las carreteras, la infraestructura y también la capacitación y entrenamiento de la mano de obra. Por su parte, Sandra Noguera, gerenta general de Cappro, la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales, destacó la dependencia de la carga respecto a la hidrovía.

“El transporte determina la mayor o menor competitividad de la carga y el peaje establecido por Argentina en el tramo Santa Fe-Confluencia complica al complejo soja, trigo y maíz. Apoyamos las acciones del gobierno paraguaya para hacer que el gobierno argentino respete los tratados internacionales”, agregó.Otro de los temas de los que se habló durante el encuentro fue el reciente anuncio de la puesta de quilla del nuevo portacontenedor “Don Toyo” por parte del astillero Aguapé que pertenece a LPG, Líneas panchita.Se prevé sea el más grande en capacidad en su tipo en la vía fluvial, con 120 mts. de eslora y 30 de manga con capacidad para 1000 contenedores, impresionante para lo que es el río. Sigue la tendencia al Nautic Twin construido hace pocos años por el Astillero La Barca del Pescador en una alianza con Concordia Damen con capacidad para más de 700 contenedores y especial para navegar en aguas restringidas. Esta mayor capacidad está representado un nuevo esquema de embarcaciones de contenedores de Paraguay en la hidrovía.

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