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La saga por el peaje y cómo se desarrolla una potencia fluvial

Entrevista con el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, Raúl Valdez. Entiende que con más institucionalidad la región saldrá fortalecida

Desde distintos ámbitos de Paraguay se dan declamaciones altisonantes oficiales -o no- que ya van más allá de la decisión argentina de cobrar peaje en el tramo Confluencia-Santa Fe, involucrando otros aspectos que tienen que ver con las relaciones bilaterales con Argentina como la energía de Yacyretá.

Una saga que, a partir de la decisión argentina, tuvo luego las discusiones en el ámbito de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía que no terminaron bien, con argumentos legales y no tanto de uno y otro lado. Por un lado, que se violan los acuerdos internacionales o que no se hicieron trabajos que justificaban cobrar por ese servicio y por otro lado, que legalmente Argentina puede cobrar porque precisamente es eso, un servicio; o por ejemplo, un tema conflictivo: que el diferencial de dólares o pesos no se aplica a la bandera sino, a si la operación es cabotaje o no – de hecho a través de un waiver lo puede hacer una bandera extranjera-. Después, el cierre de las discusiones técnicas por parte de Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay y el pedido de un arbitraje al CIH – lo podían hacer según el estatuto?- y más tarde todo se agrava con la detención delas embarcaciones del lado argentino, exigiendo el cobro del peaje. Llegando al pico máximo de tensión con el embargo de una embarcación con carga de combustible, insumo esencial para el país mediterráneo.

Así el tema, que en principio era un reclamo de navieras y cargadores de la región, se convirtió con la asunción del presidente Peña, en una cuestión de Estado y de primera plana en los grandes medios de Paraguay. El tema ya no era discutir la tarifa, sino que aquí está en juego la institucionalidad del Acuerdo. Se negocia en el CIH o nada?.

Por estos días se habla de algunas negociaciones para bajar los decibles de una insólita escalada y en definitiva hablar de tarifas. Pero estas cuestiones pueden cambiar día adía….

Este es un tema que no pudimos dejar de tocar en la entrevista que realizamos al presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, (CAFyM), Raúl Valdez, que asumió en el cargo hace pocos meses. La entidad representa a los transportadores fluviales y marítimos del Paraguay hace más de 80 años.

Pero el interés es ir más allá y hablar sobre la actualidad y la modernización de la flota, - la tercera a nivel fluvial del mundo- el crecimiento de las cargas, la capacidad de sus tripulaciones, la intermodalidad a nivel regional, la problemática delos trasbordos, la necesidad de que la integración del bloque y el acuerdo dela hidrovía sean las bases para que se desarrolle todo el potencial de la región y responder hacia el futuro con un sistema que permita captar más cargas y así generar más trabajo aún para todo el bloque.

Recordamos que la flota paraguaya, la tercera más grande a nivel mundial, cuenta con 2500 barcazas y entre 2010 y 2020 creció a casi 7% anual, con inversiones por U$ 3 mil millones, generando unos 5000 empleos directos y 30.000 indirectos.

Por la hidrovía Paraná Paraguay se transportan 25 millones de toneladas, incluyendo más 80% del comercio exterior paraguayo. 23% de lo que se mueve es mineral de hierro y casi8% de agroindustria de Brasil; más de 43% es agroindustria de Paraguay, casi14% es combustible (PY-BO) y 4% fertilizantes (PY) de subida y casi 4% es carga general. Eso incluye 160.000 teus por año.

Desde el CAFyM se destaca las ventajas del transporte fluvial en eficiencia, seguridad, y que es mejor para el medio ambiente, las comunidades y con un menor costo.

Por ejemplo, el transporte en camiones es 78% menos eficiente que el de barcazas. Siempre se habla de la enorme diferencia de capacidad del transporte fluvial frente al camión. Paraguay lo entendió.

Según la National Waterways Foundation, en toneladas de CO2 por Millón de ton-millas, la barcaza arroja un índice de 15.1 y el camión 140.7 es decir el 832% más. Con 4 litros de combustible, por barcaza se puede navegar casi 1090 kms., mientras que entren 760 kms. “Desde la reducción de la contaminación del aire hasta la disminución del número de lesiones y muertes relacionadas con el transporte, el transporte fluvial ayuda a proteger a las personas y su medio ambiente”, agrega la NWF. Conceptos como para abrir la entrevista con Valdez.

Megatrade: No podemos comenzar la charla sin reflexionar sobre la situación del cobro del peaje en Santa Fe-Confluencia, las distintas etapas que se han venido dando en una escalada que ha puesto en pie de guerra a Paraguay…junto con los cuestionamientos del resto de países del Acuerdo, a la movida argentina. Que también pone sus razones en la mesa…Debemos advertir que esta situación puede cambiar a cada momento….

Raúl Valdez: Nosotros no cuestionamos el hecho del peaje en sí, si bien no estamos de acuerdo con los fundamentos que presenta la Argentina para justificarlo, el punto central en este momento, es el hecho del incumplimiento de los artículos establecidos en el acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y la arbitrariedad de la implementación de esta medida. Entonces empezando por ahí, entendemos que al no haber consenso y previa consulta entre las partes para avanzar con ese tema, creemos que no corresponde y no es el camino de fortalecimiento institucional que requiere la hidrovía. Esta acción de Argentina definitivamente nos parece que debilita un Acuerdo que en sus luces y sus sombras durante todos estos años ha logrado articular y armonizar muchas cuestiones relacionadas con la hidrovia, y no es casualidad que de 800.000 toneladas transportadas en la década de los ´80 hoy día pasamos a más de 25 millones de toneladas y seguramente con una potencialidad decrecimiento exponencial para los próximos años. Nos preocupa sobremanera que se estén dando estas cuestiones que pongan en duda la fortaleza institucional del Acuerdo de la hidrovía.

M: En cierto momento se pensaba que la cuestión se podía resolver con una negociación que reduzca el nivel desproporcionado del peaje, que era lo que se hablaba en su momento desde los armadores de la región que, por ejemplo, forman parte de la Comisión de Transporte de la Cuenca del Plata, Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay….

R.V.: Nosotros ahora estamos hablando de una cuestión de fondo que, reitero, es la institucionalidad del Acuerdo para el transporte fluvial por la hidrovía. Por eso, desde nuestra perspectiva y nuestra óptica, el tema no puede ser negociado en estas condiciones. Aquí el tema del fondo es el atropello al Tratado, es una cuestión que debilita la institucionalidad de la hidrovía y que genera un precedente que en el día de mañana puede hacer que, por ejemplo, cada país quera cobrar un peaje en forma unilateral y arbitraria por su cuenta. Entonces se pierde el espíritu de integración y competitividad. Definitivamente, para empezar a hablar de mejoras, tarifas, financiamiento, coordinación de trabajos, lo primero que se tiene que hacer es suspender el cobro de este peaje o la misma derogación deesa resolución que pretende cobrar peaje y sentarnos entre todos los países para un diálogo público-privado constructivo.

Repito, nosotros no estamos en contra del peaje en sí, entendemos que hay obras que son necesarias en términos de infraestructura para mejorar, ganar eficiencia y seguridad en la navegación y no solamente en ese tramo, sino en toda la vía desde Cáceres hasta Nueva Palmira donde se pueden tener mejoras significativas con una inversión relativamente baja. En esa mesa podemos analizar cómo vamos a llevar adelante esas mejoras y asegurarnos de que exista una relación de costo beneficio como para justificar cualquier obra que se realice.

M: Cuáles son las obras y servicios que consideran necesarios, porque hace unos años se planteó un peaje bastante accesible y desde Paraguay se decía que no era necesario nada porque se podía navegar bien de la forma en que estaba la vía. Está el argumento de que si se mejora en un punto abajo del río no sirve, si las limitaciones arriba siguen igual… Está el tema de la señalización y el dragado que no sirve porque la vía cambia. Incluso normalmente, las navieras utilizan sus propias lanchas para hacer mediciones propias al mismo tiempo que se hace la navegación….

RV: Nosotros creemos definitivamente, que no es necesario realizar obras de dragado en ese tramo, específicamente con excepciones muy puntuales en épocas de bajante críticas y sedimentaciones que se van dando por la hidromorfología natural del río. Recordemos que se trata de un río que transporta sedimentos, entonces eventualmente sería necesario tener algún trabajo de mantenimiento muy puntual, pero no constante. De hecho, en un principio Argentina quiso justificar el peaje por la necesidad de dragado y no lo pudo hacer. Luego se habla de un tema de boyado, señalización, balizamientos y trazabilidad AIS. En esta materia, entendemos que hay muchas mejoras que se pueden lograr. Pero vemos el problema de boyas que quedan fuera del canal o demarcaciones que no están actualizadas y al final esto genera una falta de confiabilidad en el sistema y tenemos que terminar nosotros utilizando nuestros propios equipos y lanchas para identificar las condiciones del río.

El sistema de señalización puede estar ahí, pero no funciona. No es eficiente ni se traslada a un beneficio de la navegación, entonces no corresponde pagar por algo que hoy no se está haciendo.

Esto no quiere decir que no haya distintas problemáticas a solucionar buscando la eficiencia en términos de navegabilidad en el tramo compartido entre Paraguay Argentina, por ejemplo entre Confluencia y el Pilcomayo. Allí naturalmente está el río Bermejo que aporta sedimentos, hay fondo de roca, varias vueltas…Paraguay viene realizando inversiones a través del Ministerio de Obras Públicas, pero se hacen de manera reactiva, cuando hay problemas se envía una draga. Pero debemos tener un plan de ejecución. No sirve de nada tener 10 pies de navegación entre Confluencia y Santa Fe cuando en el tramo compartido hay 7 u 8 pies, entonces definitivamente hay deficiencias en esa zona y necesitamos trabajar en la señalización. Pero para responder a esas deficiencias de infraestructura, necesitamos sentarnos con Argentina y ver cómo nos organizamos, cuáles son los recursos que tenemos, debiéramos empezar con un orden de prioridad y ver primero donde aprieta más el zapato.…

M: Dejando de lado esta cuestión conflictiva que esperamos se resuelva pronto, cuál es la situación del armamento paraguayo, lidiando con temporadas de crecimiento y otras no tanto y que viene de años de bajante en el río y sequia en la producción…Ahora hay un nuevo gobierno…cómo ha empezado esa relación con las autoridades y cómo responder al plan de crecimiento productivo que se plantea….

RV: Tenemos buenas relaciones con este gobierno entrante que es pro industria. Es un gobierno que por lo que viene haciendo y diciendo, entiende que el comercio por la hidrovia es crítico y un recurso estratégico para un país mediterráneo como el Paraguay y que entiende el tamaño de la industria naval y fluvial. Al mismo tiempo, que entiende que, sin las condiciones necesarias para brindar mayor competitividad a nuestro sector, probablemente Paraguay no podrá captar mayores inversiones extranjeras a partir del plan de industrialización del país. En ese sentido, estamos muy alineados con los objetivos del gobierno...

Así también compartimos la visión de crecimiento regional, no solamente nacional. Vemos que, dadas las condiciones, la industria fluvial podría crecer de manera exponencial en su volumen, de la mano del crecimiento estimado, por ejemplo, para los minerales y los granos desde Brasil, principalmente, y de la industrialización con cargas como cemento y celulosa. Estamos hablando de industrias de gran escala que van a ser instaladas en Paraguay en los próximos años y también de un componente adicional que es la energía, con un aumento de la demanda por combustibles fósiles de subida que va relacionado directamente con el crecimiento de la economía de la región. Asimismo, aparece un nuevo actor que es la producción y exportación de biocombustibles desde el Paraguay.

Esos factores nos traen bastante optimismo con respecto al crecimiento que se puede llegar a dar en los próximos años, sin embargo, también tenemos que ser conscientes de los desafíos que existen en términos de institucionalidad y en términos de crearlas condiciones para que ese crecimiento se de en una manera ordenada y que no existan mayores dificultades. Hablamos de la expansión de la infraestructura y no solamente en la vía navegable, sino de toda la red logística y el fomento ala intermodalidad. Nosotros estamos en un punto de intersección entre la vía oceánica y la hidrovía y esto va a generar una interconexión entre diferentes modos de transporte. Esta intermodalidad es esencial para optimizar todo el sistema y atraer más cargas, y nos va a permitir conectar más regiones a menor costo.

M: Cómo está la flota en materia de calidad. Se vienen derribando mitos?

RV: La modernización de la flota no es un tema menor. Por lo pronto, en toda la región se están construyendo barcos, barcazas, algunos equipos están siendo importados, y no hablo sólo de la foto de Paraguay, probablemente la bandera boliviana también tenga un crecimiento importante dada las condiciones que está ofreciendo y así también se están colocando inversiones en recuperar activos que estaban fuera de servicio.

Digamos que históricamente Paraguay carga con una mala imagen con respecto a la calidad de sus equipos; sin embargo, hoy nosotros podemos decir y que se puede comprobar fehacientemente que gran parte de las embarcaciones en los tráficos paraguayos, cuentan con niveles de tecnología de vanguardia. Incluso estamos hablando de cuestiones mucho más avanzadas que permiten el aumento de la seguridad, la eficiencia, la precisión y los cálculos de navegación en las estimaciones. Además, estamos hablando ya de incorporar nuevas matrices energéticas para alinearnos con la tendencia mundial relacionada con el cuidado del medio ambiente. Y eso va de la mano con la sustentabilidad exigida a las empresas que están haciendo enormes esfuerzos en esta materia, adecuándose al monitoreo ambiental requerido para el ingreso de los productos que transportamos a nuevos mercados. Entonces es necesario destacar ese esfuerzo por parte de las empresas privadas y entender que existe una cadena de valor que necesita ser fomentada y la necesidad de colaboración entre los distintos eslabones en esa cadena, desde los armadores hasta los productores, exportadores e importadores y el sector público. Si no estamos alineados en esa visión y en esos esfuerzos se hace muy difícil. Es necesario que esos eslabones trabajen de manera pareja, de otro modo virtualmente podrían existir quiebres en la cadena. Se trata de aspectos claves para, de alguna manera, estimular el crecimiento y prepararnos para poder recibir el volumen adicional que estimamos.

M: Hay un punto que son las operaciones de trasbordo que en general está vinculado al tema de contenedores, pero quizá es más fuerte en volumen en carga a granel. Esto tiene que ver con la elección que hacen los armadores paraguayos vinculada a los puertos oceánicos del Río de la Plata que ofrecen más ventajas – o menos desventajas -operativas y de costos para salir al resto del mundo. Mientras que Argentina está en stand by en ese sentido, se habla de Uruguay apuntando fuerte, pero la clave es el tema de los costos y evitar trabas burocráticas…

RV: Realmente apoyamos y estimulamos cualquier obra de inversión que signifique una alternativa adicional para Paraguay para el transbordo de productos desde y hacia nuestro país. Ya sea en Uruguay o en Argentina. Nosotros abrimos los brazos y decimos bienvenido sea, porque eso genera mejores condiciones de competitividad. Hoy en día por diferentes factores, realmente los costos de transbordo tanto en Uruguay como en Argentina están muy elevados ya sea por expresiones sindicales o por los costos de operación en sí o por las trabas que tenemos desde un punto de vista aduanero o de documentación, entre otros. Existen muchas presiones, más allá de las cuestiones operacionales que pueden darse como por ejemplo el line up o el tiempo que se debe esperar en puertos o la falta de determinadas condiciones de operación. De allí que valoramos mucho las nuevas opciones y alternativas que definitivamente brindan competitividad porque en la mayoría de los casos realizamos transbordos desde y hacia extrazona. Entonces donde se dé una ventaja competitiva ya sea por valores, flete o tiempo de estadía, Paraguay o cada país o la región, va a aprovechar esa opción en forma preferencial.  

M: Si bien la provisión de soja por parte de Paraguay a las plantas de crushing del Paraná argentinas se venía dando hace unos cuantos años, debido a la sequía esa provisión se hizo esencial. Cuánto de importante es para Paraguay este tráfico…

RV: Mas de la mitad dela producción de la soja de Paraguay se va a la Argentina, y nuestro país se ha convertido en un proveedor fundamental. De todos modos, se trata de un porcentaje relativo respecto el potencial exportador de Paraguay. En este punto creo que es importante destacar que la provisión de materia prima para la industria argentina o el trasbordo de carga paraguaya en los puertos de la vía navegable genera mucha mano de obra, servicios – como agenciamiento marítimo, despachos, operación de remolcadores-, es decir mucho trabajo en toda la cadena que va de la mano con ese crecimiento en volumen.

M: Esto tiene que ver con que muchas veces se dice que este tráfico no le deja nada a la Argentina…

RV: Precisamente eso es totalmente refutable. No es que el volumen de transporte de Paraguay pasa y nadie lo ve en los países vecinos como Argentina. Eso es una falacia. Es importante recordar que gran parte de los productos que se transportan por la hidrovía van a la Argentina o van a trasbordar a un puerto argentino y ese servicio de estiba o de operación tiene la misma tarifa que cualquier otra. Se trata de una industria de cientos de millones de dólares y que genera miles depuestos de trabajo en la Argentina, y que no puede ser despreciada de ninguna manera.

M: Cuidar la hidrovía no parece significar para todos lo mismo…Hay quienes no les interesa que baje más carga de Brasil con su enorme potencial o como viene sucediendo, se mueva mucha carga que salga o baje por camión desde Mato Grosso a puertos oceánicos brasileños en lugar de usar la hidrovía…

RV: Hay que aprovechar esa carga de Brasil que, por ejemplo, tiene una costa sobre el litoral del río Paraguay en la zona norte y donde está Mato Grosso Sur que es uno de los estados más productivos y más ricos. Sin embargo, por diferentes factores, - uno determinante es el costo de logística- desde esa zona productiva brasileña mucha carga termina haciendo entre 1000 y 1500 kms. por tierra, ya sea por camión o tren para llegar finalmente a un puerto ultramar y subir a buques oceánicos por sus puertos. Esto implica que hay mucho camino por recorrer en términos degenerar más interés para que más carga se vuelque a la hidrovía.

M: Vamos a hablar sobre otro mito que se suele señalar, respecto a la necesidad de mayor capacitación de las tripulaciones paraguayas en la hidrovía…

RV: La capacidad de la tripulación paraguaya se puede observar en los hechos. Hoy en día podemos ver navegaren forma regular por el río un convoy de barcazas de 300 metros de eslora por60 metros de manga que incluso es más largo y ancho que un Handy size y transportando 50 mil toneladas. Ese convoy está tripulado y comandado por profesionales de la bandera y de la marina mercante paraguaya. Una prueba más que fehaciente de la calidad y la capacidad de la tripulación paraguaya y de que está a la altura de las necesidades. Esa capacidad ya se ha convertido en una constante, dada la magnitud de las embarcaciones y convoyes y del tiempo navegando ida y vuelta en todo el río que es sinuoso y es complejo tanto en condiciones de aguas altas como bajas, con corrientes, situación de tormentas, etc. Creo que no hay más que decir respecto a las condiciones de nuestros profesionales…

M: Otro tema espinoso y que se observa hace mucho, tiene que ver con la necesidad de los puertos río arriba de bodega que la Argentina no tiene o es impagable y que genera que mucha carga que puede salir por allí, termine bajando en camión generando otro tipo de costos. Desde allí se dice: porque no aprovechar la bodega de bandera paraguaya que pasa por el río, pero no puede o no quiere tocar esos puertos….

RV: Se trata de una discusión largamente extendida y que se da en toda la industria. Tengo mi opinión particular al respecto y esto no significa que sea la posición del Centro.

Creo que es necesario estimular el crecimiento de la industria en sí y que se genere una mayor competitividad y finalmente sea el usuario quien seleccione al medio o a la naviera o a la bandera que sea más competitiva en términos de transporte. Nuestro trabajo como armadores tienen que ser atraer de cualquier forma más carga a la hidrovía y ofrecer esas condiciones para que finalmente lleguen esas cargas. Sean del origen y el destino que sean.

M: Finalmente ir hacia una bandera regional. Quizá el objetivo del Acuerdo?

RV: Exactamente, en mi opinión personal, tiene que haber una bandera de la hidrovía y finalmente estaremos abriendo un mercado que deja de ser solamente el grano paraguayo o el mineral brasileño, sino que se pueda convertir en un mercado regional donde si bien hoy hablamos de 25 millones de toneladas que pasan por la vía fluvial, pensar en por lo menos 100 millones de toneladas. Porque ese es el potencial que tiene realmente el río y nuestra región, probablemente una de las más ricas del mundo en términos de productividad. Tenemos agua, energía, gente calificada; o sea,tenemos todas las condiciones para crecer en torno a la hidrovía…

M: Volviendo al trabajo del CIH y la Comisión del Acuerdo, allí hay mucho trabajo que se debió hacer o que podría empezar a hacerse más allá de que siempre hay temas vinculados a la soberanía de cada país que terminan pegando y así ese potencial de la hidrovía no se aprovecha…El camión feliz…

RV: Definitivamente es una deuda pendiente desde el punto de vista institucional, se hizo mucho, se armonizó mucho; realmente hay que reconocer las bondades de nuestro Acuerdo. De hecho, sino hubiese existido el Acuerdo no estaríamos hablando de estos temas. Precisamente, creo que este es el momento de dar el siguiente paso y realmente integrar a toda la región a través de la hidrovía, que es el espíritu por el cual ha sido creado el Acuerdo. Creo que las condiciones están dadas desde el punto de vista de las proyecciones de crecimiento, productividad, flota, mano de obra, conocimiento, etc. Pero nuevamente, debemos dejar de lado cuestiones que puedan debilitar la institucionalidad de la hidrovía, como es el caso del manejo que se ha hecho del peaje Santa Fe-Confluencia. Esta es una prueba de fuego para nuestro acuerdo de transporte por la hidrovía, porque si pensamos en crecer no puede ser por otra vía que no sea a través del Acuerdo.

M: Es decir que el análisis va mucho más allá de un peaje…

RV: Estamos hablando de integrar a la región y nos estamos peleando. Hablar de ir a un arbitraje a partir de un tema que desde el comienzo con la decisión argentina, no tiene ni pies ni cabeza. Al mismo tiempo, sabemos que hay muchas otras cosas que tenemos que solucionar... Esta prueba a la que está siendo sometido el Acuerdo es muy importante pensando en el futuro, en la institucionalidad y espero que más pronto que tarde, salgamos mucho más fortalecidos y mucho más maduros respecto al momento en el que entramos en esta discusión…

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