Ya pasaron los meses de una fuerte ampliación de la demanda en los mercados del shipping frente a los fuertes congestionamientos producidos por la pandemia y sus efectos en cuanto a restricciones operativas. Estamos en otra realidad, aunque en algunos mercados de Sudamérica los efectos en oferta de bodega y tarifas han quedado, restricción de capacidad, aumento de fletes, dificultades logísticas y escasez de equipos. La eficiencia de la logística marítima, volverá a ser lo que era?.
Un caso es el de Brasil y allí analizamos cómo evolucionó la actividad naviera en los puertos, donde vemos que la situación post pandemia se agravó por los problemas de infraestructura que existen en alguno de los principales puertos y que se tratan de aplacar a partir de la caída del comercio global. Qué papel les cabe a los agentes marítimos en este contexto?. Por ello, dialogamos con el presidente de FENAMAR, Federación Nacional de Agencias de Navegación, de Brasil, Marcelo Neri, - en la foto- quien nos comenta los desafíos logísticos de Brasil dentro de un contexto político y económico también desafiante.
Megatrade: Al hacer un análisis de lo que sucedió a nivel logístico en la pandemia y los meses subsiguientes, qué balance puede hacer de lo que se dio en Brasil en cuanto al shipping y los puertos y la logística del comercio exterior?
Marcelo Neri: Hubo dificultades logísticas, escaces de contenedores disponibles, causado en parte por desequilibrios comerciales a partir de las perturbaciones generadas por la pandemia. Esto se verificaba en el hecho de que aparecían contenedores en lugares no tan necesarios frente a otros donde faltaban. Se generaron problemas de capacidad en los buques con un desequilibrio entre oferta y demanda, interrupciones inesperadas, que repercutieron en la logística global y el turnaround de los puertos. No hay que olvidar que el tiempo que el buque pasa en el puerto es fundamental en el flete, atrasos, demoras, inspecciones, falta de mano de obra pegaron fuerte.
M: El hecho de no cumplir con las llamadas o pasar las escalas, de alguna manera se venía dando y en la pandemia por obvias razones, se fue acelerando?. Además, ante la falta de equipos a nivel global y los desequilibrios comerciales, algunas navieras priorizaban el retorno de contenedores vacíos a otros lugares en lugar de cargarlos en puertos de exportación no muy rentables…
M.N.: Cuando un exportador cumple con todas las obligaciones contractuales y le informan que su carga no va a ser embarcada conforme lo programado es muy complicado, más aún con una situación donde el costo del flete aumenta…Muchos puertos presentaban niveles insólitamente altos de congestionamiento, los navíos se atrasaban u omitían algunas escalas portuarias para intentar mantener sus itinerarios globales, incluso mismo que el exportador haya cumplido todas sus obligaciones contractuales y así su contenedor podía quedar esperando que el buque llegue en determinado momento…Hay temas comerciales que pueden hacer que se omitan las cargas programadas. Además del congestionamiento, la capacidad de los navíos esta complicada por otros problemas como pueden ser interrupciones en la navegación, temas climáticos que podrían llevar a cambiar los itinerarios. Pero no olvidemos que el transporte marítimo opera en una economía de mercado y cuando la demanda supera a la oferta, como ocurrió durante la pandemia, es posible que se prioricen cargas a partir de un mejor flete y los fletes de menor valor o de contratos más antiguos pueden pasar a un segundo plano
.M: La situación se ha normalizado luego de esos tiempos de incertidumbre?
M.N.: En lo que es Brasil, la situación aún no llegó a normalizarse de todo. Todavía las navieras aprovechan esa característica de diferencia entre oferta y demanda y los fletes son altos y de acuerdo a las capacidades de equipos se van manejando los programa de llegadas. Todavía se escuchan quejan de los exportadores a ese respecto….
M: En algún momento, desde las navieras se decía que el tema de la gran demanda frente a la oferta llevaba a que los cargadores y consignatarios debían pensar en contratos más a largo plazo para garantizarse el espacio….Eso se concretó?
M.N.: Los armadores aprovecharon para buscar condiciones mejores, plazos más largos y con más beneficios, pero no tengo datos si esa situación se concretizó en nuestro mercado. Lo cierto es que el sector del transporte trata de unirse al industrial para que en conjunto se pueda desarrollar un comercio y una mejor economía como un todo. Defiendo ese esquema donde se ven las cosas en forma sistémica, transporte, puerto, industria, exportaciones e importaciones, con una agenda en común más allá de los legítimos intereses particulares.
M: Cómo se encuentra la situación de la infraestructura tanto de accesos como de los puertos puntualmente. Mucho se avanzó con licitaciones en distintos proyectos en Brasil, pero un punto sustancial es el puerto de Santos y dos elementos centrales. Un nuevo acceso terrestre desde Sao Paulo y el dragado del canal del puerto de Santos. Vemos que el gobierno avanzó con el PAC y fondos previstos para transporte e infraestructura….
M.N.: El gobierno lanzó el PAC en materia de infraestructura terrestre y portuaria que es la mayor deuda que tiene Brasil: como la carga llega a los puertos y promover allí la iniciativa privada. Son 347 mil millones de reales, que se aplicarían con un plan prácticamente aplicado con el esquema de PPP y 25% de eso vendría de fondos públicos y el resto de inversiones privadas, el mayor monto es para transporte carretero, y se vanincluyendo puertos, ferrovias e hidrovías. FENAMAR como parte de la Confederación Nacional de Transporte que reúne a todos los modos, ya había presentado un trabajo propio de investigación que entregó a los presidenciales y allí, entre otras cosas, se dice que el gap para resolver todos los problemas de infraestructura logística en Brasil es de unos 860 mil millones de reales.
El PAC tiene algunas obras ya listadas pero muchas aún no están incluidas y dependen de otros proyectos a insertar. Una muy importante incluida es el túnel Santos Guarujá. Esta también la profundización del canal de acceso a 16/17 metros y nuevos muelles de atraque; pero sorprendentemente no se incluyó la principal obra extremadamente necesaria que es la tercera vía de transporte terrestre entre San Pablo y Santos. Esta es, en mi opinión, la principal obra de logística de Brasil, al ser el puerto de Santos el más importante de Sudamérica.
De todos modos, hay que mirar la situación con optimismo ya que está incluido el túnel que es una obra que se discute hace 100 años, así que ya tenemos un buen avance con esto y a partir de allí esperar que avancen otras obras en desarrollo en la región.…
M: El mercado esta siendo escuchado….
M.N.: Se está escuchando a todos para avanzar en los temas que tienen que ver con la infraestructura, incluido la opinión del mercado. El ministro de Infraestructura de la anterior gestión ya venía trabajando y resolviendo muchas cuestiones vinculadas a este tema y la nueva administración, incluso antes de asumir venía dialogando con el sector, por ejemplo, en los foros que organizaba la propia iniciativa privada donde junto al poder público apunta a trabajar unido…
M: En varios países de Latinoamérica, todavía hay temas como la burocracia de los Estados que impiden agilizar y darle fluidez a la logística de comercio exterior. Este es un gran problema y que supongo que en Brasil no es muy distinto….Vemos el caso del dragado tan necesario para el puerto de Santos y que se venía peleando para hacerlo más eficiente….
M.N.: En Brasil hay varios grandes problemas, que por ejemplo, tienen que ver con la educación y la cultura. Si vemos las cuestiones de infraestructura se vienen mejorando en algunos puntos, también en la cuestión tributaria que hace tiempo se viene peleando por una facilitación; pero es una cuestión muy compleja. Y en materia burocrática también la complejidad es muy fuerte. Entiendo que en los países más desarrollados el gobierno confía en el pueblo y viceversa y con esa confianza la burocracia disminuye y se genera riqueza. Mucha burocracia en el poder público para cualquier proyecto, insume mucho tiempo. Cualquier cosa que necesita adquirir el Estado demora mucho y consume esfuerzo. Si hablamos del dragado, una concesión demanda un proceso complejo que no sólo lleva a una licitación sino a una posible judicialización que traba todo el sistema…Vemos que la legislación vinculada a las licitaciones se modernizó. Porqué razón no se coloca una lupa encima del puerto y ver qué pasa allí?. Aquí pueden ganarse licitaciones a partir de un precio más bajo y al no cumplir se la retira, pero se judicializa y el dragado se frena; mientras tanto en otras áreas, esto no sucede y la ley funciona. En otros puertos del mundo, el modelo landlord funciona a partir de decisiones centralizadas en un poder municipal con órganos de poder deliberativo y no como ocurre aquí dependiendo de un gobierno central que queda lejos del puerto y donde existen muchas instituciones queriendo ocupar el rol de autoridad portuaria…
M: A ese respecto como están los procesos de digitalización en la comunidad portuaria?
M.N.: Tanto en Brasil como en los países menos desarrollados venimos teniendo buenas condiciones de digitalización e innovación. Esto se da en muchos ámbitos en el país que prueban que no estamos por debajo de los países desarrollados en la materia. Nuestro problema está más enfocado a planificación y ejecución y donde se ven más políticas de “gobierno” que de “Estado” y aquí se necesita continuidad. Tenemos herramientas y tecnologías, pero el poder público no tiene políticas de Estado para aplicarlas….Esto debe cambiar…
M: Uno de los temas que son claves en los puertos es el control del efecto en el medio ambiente en los proyectos. Aquí hace tiempo que hay quejas de demoras en los permisos que hacen que determinados proyectos pierdan interés económico…
M.N.: En este tema hay que entender la necesidad de que a la sociedad le llegue el mensaje de equilibrio entre los costos de un mejor desarrollo del medio ambiente en un proyecto que va a servir también para generar empleo. Eso implica trabajar en forma más madura entre todas las partes.
M: Cuál es la posición actual del agente marítimo en su rol en el contexto de la comunidad del comercio exterior en Brasil?. Hubo cambios en los mercados del shipping, mucha concentración, integración vertical y horizontal y el típico agente marítimo quizá a perdido el rol tradicional…
M.N.: Trabajamos en el interés de los agentes marítimos que representamos a los armadores. El agente marítimo es un profesional con su capacidad técnica en la economía y respecto a la política de los puertos y conoce todos los procesos en el ámbito de los organismos involucrados. El buque no entra, no opera, ni sale sin la activación del agente. Es un catalizador. Todos los actores de comercio exterior que pasan por el puerto tienen que conversar con el agente marítimo. Hace poco me decían, "Uds. tienen un poder importante". El agente cuenta con la información del origen al destino de la carga de las empresas. Y en ese sentido, hay empresas que se han transformado, además en consultores de inteligencia de mercado, creando una plataforma de datos de origen a destino, de fletador, exportador, importador, los puertos, etc. Esto permite realizar una tarea más sofisticada. En ese sentido, FENAMAR apunta a esa visión donde en la medida en que la economía y la infraestructura, la logística y los puertos estén mejor, también será mejor para el agente marítimo. Mas navíos escalando, entrando y saliendo en forma eficaz y rápida, significa que el agente marítimo va a tener más trabajo y podrá ofrecer más y mejor servicio..
Aquí también es muy importante la previsibilidad. Por ejemplo, si aumenta una tarifa portuaria o una traba operativa, existiendo visibilidad, el trader va a poder colocar ese dato en la cuenta y en el contrato. El no quiere que el buque llegue al puerto y se quede más tiempo de lo previsto en el contrato, porque le quiebra su negocio. Entonces la información es importante.
Así como pasó en el mercado de contenedores el mercado tramp también se ha concentrado, los agentes tienen menos clientes para competir. Entonces se tienen que reinventar poniéndose en el foco del cliente y eso se hace con más inteligencia.
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