^{23 de noviembre 2023}

Ante un auditorio virtual de más de 400 personas en un webinar organizado por la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA), el economista Ricardo Sánchez presentó una perspectiva sobre comercio, tráfico de contenedores y puertos global y regional. Asimismo, el consultor Juan Duarte, hizo una análisis sobre “Perspectivas de cierre económico 2023 y proyecciones 2024”.

Allí presentaron un resumen del cierre económico del año 2023 del sector marítimo-portuario en particular y las proyecciones económicas en general para el 2024. Sánchez, es economista con más de 35 años de experiencia trabajando con países de América Latina y el Caribe, Europa y Asia. Duarte, es experto en crecimiento estratégico y financiación internacional en puertos y logística, infraestructura portuaria, gerencia de proyectos y analítica predictiva con más de 10 años de experiencia en más de 13 países del continente americano, dirige su consultora Duaga.

Perspectivas económicas

Duarte - en la foto- dijo que el reporte más reciente de la CEPAL estima que el crecimiento del PBI de la región se ubique en el 2,9 y 3% para 2024 con las variaciones y oscilaciones que se pueden presentar. La proyección está bastante alineada con las previsiones y que definen que esta será la década de menor crecimiento en los últimos 30 años. Los siguientes cinco años van a ser especialmente los de menor crecimiento para las economías de mercados emergentes y en desarrollo. Esto también se da en las economías avanzadas, que van a crecer tan solo en 1,5 % en 2023, un valor muy inferior al 2,7% registrado en el 2022.

Para Estados Unidos, se espera un crecimiento de 1,8% en 2023 y una desaceleración aún mayor en 2024 con un crecimiento esperado del 1%.

Qué cosas explican esta situación?. Dice Duarte que en primer lugar un factor importante es la disminución y ralentización del consumo de los hogares, con una pérdida de poder adquisitivo en los salarios reales y un agotamiento del ahorro privado en postpandemia después de lo que se venía viendo en el sector de los servicios, ha empezado a mermar ese consumo en bienes. Por otra parte, el endurecimiento de las condiciones crediticias que tienen como fin reducir la inflación, también ha impactado negativamente en el mercado de la vivienda, la inversión y la actividad económica especialmente en aquellas economías con hipotecas de tasas variables y menor renta presupuestal en los hogares y sus capacidades de ahorro.

En cuanto al gasto público ya hay evidencias y se prevé que los gobiernos experimenten una reducción del gasto corriente primario y del mismo modo reducción en los ingresos fiscales por el desempeño económico desacelerado y presiones sobre déficit y la deuda que tendrá impactos. La desaceleración de la inflación se mantiene en general para 2024 pero no se espera que retorne a niveles de metas hasta 2025 y un poco más allá. Las proyecciones a más largo plazo apuntan a un descenso más rápido en países con objetivos claramente definidos en la materia. De todos modos, Duarte pone en juego el tema del precio del petróleo y cómo va a afectar la inflación, especialmente por los nuevos conflictos regionales.

Europa había bajado los precios de la energía, especialmente el gas y habrá que ver que sucede en el corto plazo. En Estados Unidos la inflación llegó a 3,7% a septiembre con un mercado laboral robusto que refuerza la demanda del consumidor, lo que en principio podía mantener la inflación por encima el objetivo de la Reserva Federal. China por su parte viene mostrando una recuperación postpandémica bastante más débil de lo que se anticipaba y los precios están viendo recortes bastante importantes, desencadenando, una serie de nuevas inversiones y nuevos incentivos por parte del gobierno central.

En cuanto a los mercados de los commodities, para el 2024 se espera una tendencia a la baja en los precios de los bienes no energéticos, sin embargo, los precios energéticos podrían aumentar dado los conflictos geopolíticos actuales. De todos modos, para el año próximo los precios de los productos básicos serán un 30% superiores a los niveles que teníamos pre pandemia en 2019.

La demanda mundial del petróleo ha venido aumentando 2.2 millones de barriles día hasta alcanzar un total de 102,2 millones de barriles día, el nivel más alto en muchos años. Pero se espera que el crecimiento descienda en 2024 ya que la recuperación post pandémica ha llegado gran parte a su tope y sobre todo ha venido avanzando la transición energética. Resalta Duarte que la situación de conflicto de Medio Oriente actual no se puede comparar a la crisis del petróleo en 1973, pero si podrá tener un posible shock temporal sobre los stocks y algunos temas de importaciones o flujos desde Medio Oriente especialmente si lrán se suma al conflicto.

De todos modos, los otros commodities en bienes energéticos, a partir de las condiciones climáticas, experimentan una disminución respecto a 2022, influenciada por un año de menos frío. Adicionalmente la economía global muestra signos de desaceleración, impactado negativamente en la demanda en cuanto a los minerales, los metales y la construcción y los precios, por ejemplo, en el mineral de hierro. El cobre ha tenido una baja de 4% en su valor. Esta tendencia se vincula con la desaceleración económica especialmente en el sector de la construcción que suele ser uno de los que principalmente aporta el crecimiento del PIB. En cuanto a agricultura y alimentos también se ha evidenciado una caída del 7,2% para el 2023. Un caso distinto es el del azúcar con un aumento del 5% por factores de oferta demanda y también debido a condiciones climáticas en sus lugares de producción.

El petróleo tiene un comportamiento bastante especial debido a los conflictos geopolíticos y la reciente guerra entre Israel y Hamas, donde el precio promedio se esperaba que llegase a 80 dólares por barril en 2023. Sin embargo, ha alcanzado los 92,38. Y esto sin Irán adentro del conflicto en forma directa.‍

"Su importante ubicación estratégica en el estrecho de Ormuz donde transita más del 20% del crudo a nivel global, podría llevar el precio a 150 dólares, lo que tendría una afectación bastante fuerte no solamente en la volatilidad del mercado, sino también en las presiones inflacionarias, afectaría a los stocks y sobre todo los precios", añadió. En materia portuaria, Duarte destaca los buenos resultados de puertos de la costa oeste de EE.UU., Long Beach, Los Ángeles y Oakland, han tenido sus mejores meses y septiembre ha sido el mejor mes en varios períodos. Esto tiene que ver con la liberación de la cadena logística y el fin de algunas huelgas. Asimismo, se destacan las inversiones que se realizan en Singapur. Resalta varias situaciones positivas en Latinoamérica, como la recuperación en la hidrovía Paraná Paraguay a partir de mejores niveles de agua y perspectivas en las cosechas.

Las compañías navieras, han venido controlando los riesgos y a pesar del exceso de oferta han invertido mucho en tecnología, lo cual ha demostrado una fuerte resiliencia. “También es de resaltar como la industria priorizaba la sostenibilidad con estrategias y proyectos bien financiados y bastante realistas durante el año”, dice. El crecimiento global podría venir más del lado de los servicios que de los bienes. De allí que para Duarte esto beneficiaría más a las terminales de cruceros que a las de contenedores, en la medida en que la carga total no está creciendo a la velocidad que se esperaba.

Como conclusiones sostuvo:

- En la medida en que el comercio chino no muestra una recuperación fuerte, el especialista recomienda diversificar también los centros claves. “La incertidumbre de 2024 sobre la política monetaria y tipos de interés, afecta al mercado de las divisas. Esto qué pasa, genera que reduzcamos nuestros beneficios, nuestros mercados, cambien los hábitos de consumo y disminuya el interés de las entidades bancarias en financiar nuevos proyectos de expansión o nuevos proyectos de infraestructura portuaria para lo cual tendremos que saber estructurar y buscar el recurso adecuado. Las oportunidades la inversión en tecnología y eficiencia ha demostrado ayudar a controlar los costos y hacer más competitiva la actividad", dice Duarte.

- Se espera una recuperación del comercio global en 2024 ofreciendo nuevas oportunidades para satisfacer la demanda del sector. Las tensiones de la cadena de suministros se han aliviado, preparando un gran terreno para el año que entra. Pero se deben diversificar las rutas y las cargas para disminuir la dependencia de un solo mercado. Vemos que genera una oportunidad bastante clave, India y los países del sudeste asiático, que están aumentando su comercio con regiones como América Latina.

- En cuanto a las amenazas, la desaceleración puede limitar la inversión en puertos, la baja demanda y recientes inversiones en la industria que enfrenta vulnerabilidad y bajos márgenes, presenta retos para el sector naviero.

- Incentivar el consumo por parte de los gobiernos puede ser beneficioso para la demanda, pero también puede llevar nuevamente a presiones inflacionarias.

- Hay que tener en cuenta las crisis geopolíticas. Los recientes conflictos como Ucrania y Rusia, Israel Hamás, las tensiones en el Mar de China entre China y Filipinas; cómo va a evolucionar las tensiones entre Taiwán y China, las presiones fronterizas entre India y Pakistán, etc. Se debe estar atento a las diferentes afectaciones que esto pueda tener tanto en materia económica como en las cadenas de suministro.

- Se habla también de una posible estanflación que cada vez es más evidente. Inflación elevada y el PIB no acompaña. Esto da señales de que la recesión podría no ser tan profunda, pero quizá si más pronunciada como se ha acordado en los diferentes análisis internacionales.

Comercio, contenedores y puertos

Ricardo Sánchez presentó en principio datos sobre la evolución del comercio mundial a partir del barómetro de comercio de bienes de la OMC, un indicador líder que se actualizó recientemente con datos hasta el mes de julio, de forma de adelantarse a lo que viene.

Al 31 de julio arroja un valor de 99.1, es decir por debajo del 100 que indica la tendencia histórica positiva del comercio. Esto quiere decir que el comercio no ha logrado recuperar su volumen para poder acercarse a la línea histórica. Si se habla de comercio y logística el indicador es el volumen, es decir la cantidad de toneladas movidas de bienes en todo el mundo. Allí, después de la tremenda retracción que ocurrió en la pandemia en el primer semestre del 2020, se ve una recuperación que se mantiene firme hasta mediados del 2022 y muy específicamente desde el tercer trimestre del 2022 comienza a caer. Pero en la última medición al 31 de julio del 2023 ya muestra una tendencia creciente. De todos modos, dice Sánchez - en la foto- los datos muestran que ya en el mes de agosto hubo alguna ligera retracción en el volumen total del comercio internacional.

Al detallar el comercio de bienes vía contenedores llenos hasta agosto, la actividad ha cambiado según las distintas regiones del mundo. Así a nivel global se acumula una retracción salvo en regiones como el sudeste asiático, Medio Oriente y África subsahariana.

Un informe de la CEPAL sobre la evolución del comercio en el mundo, muestra que luego de las contracciones de las grandes crisis, -2001, 2009, 2020- siempre hubo una recuperación posterior. No obstante, el promedio del crecimiento interanual se ha reducido muy fuertemente respecto al que se daba en los años ´90. Hasta el año 2008 el comercio año a año crecía 6/8% anual. Pero en los últimos 10 años ese promedio se ha reducido: Apenas 2.5%. Y si miramos estrictamente los últimos cinco años ese volumen ha crecido interanualmente todavía a una tasa bastante menor. “Esto muestra que efectivamente el comercio internacional ha perdido dinamismo e impulso”, señala. Esto también se ve a nivel de comercio mundial por contenedores. En una serie desde 1996 hasta el 2023, se observa un cambio interanual con unas tasas de crecimiento mucho menores en estos últimos 10/12 años respecto a los años 90 y los inicios de los años 2000. No obstante en el movimiento de contenedores, con las excepciones de las grandes crisis, siempre se encuentra una tendencia creciente suave. Esta curva es mayor en los transbordos. "No hay que olvidar que gran parte del comercio mundial por contenedores está usando cada vez más transbordos y al mismo tiempo tiene unos desbalances entre importaciones y exportaciones que obliga a unos tráficos de contenedores vacíos creciente. De hecho, la actividad portuaria, en términos de trasbordo crece a una tasa mayor que la de los contenedores", agregó.

Para el corto plazo, respecto a los principales puertos de la región, si se comparan los primeros seis, siete u ocho meses, se ve un año flojo para la mayoría y con contracciones de dos dígitos, salvo los primeros pocos casos que muestran crecimiento respecto al mismo periodo del año anterior. Incluso los más rezagados tiene bajas de 25%. En el mediano plazo, respecto a la pre-pandemia, los números de los puertos de América Latina son mejores, con una contracción de 4,5%, pero que se modera en forma acelerada.

En cuanto al comercio puro vía contenedores en las distintas áreas de las Américas, la pregunta es: la actividad se acelera o no?.

En el "velocímetro" que muestra Sánchez, México en el período enero/agosto del ´23 respecto al mismo período de ´22 se ha desacelerado ligeramente, pero se ha acelerado respecto a la prepandemia, si era de un rango de 100, subió a 114 y en el último registro de agosto está en 121, el mayor de los 8 meses medidos.

El Golfo de México y la Costa Este de los EE.UU. muestran una aceleración importante en lo que va del año y se mantiene e incluso crece un poco hacia el final de este período a fin de agosto, con una leve desaceleración respecto a la prepandemia, pero ya con signos de mejora. Lo mismo el Caribe colombiano.

En cambio, la costa oeste de Estados Unidos y Canadá todavía están muy lejos de recuperar el ritmo pre pandemia, mientras que el Pacífico Mexicano muestra una situación muy robusta en lo que va de los ocho meses del 2023 respecto a la pre-pandemia y una aceleración aún mayor sobre el final del periodo analizado, En la CESA se ve una aceleración importante de los tres países Brasil, Uruguay y Argentina, pero con diferencias notorias de performance. Al cierre del período en el caso de Uruguay esa aceleración es mucho mayor que en el caso de Brasil y este a su vez mayor que en el caso de Argentina. En el caso de la Costa oeste de América del Sur, todavía mantiene una performance débil, con alguna señal de mejora sobre el final. Otro caso de robustez como el del Pacífico mexicano es el caso de Perú y Costa Rica.

En general América Latina muestra una recuperación incluso más allá del promedio mundial superando incluso la perfomance de Asia en el total. Esto, salvo el sudeste asiático, que es donde se ve una de las mejores performances, superando al continente americano y a Europa con una contracción importante en el comercio por contenedores.

En definitiva, es de esperar que el comercio por contenedores para todo el 2024 sea mejor que 2023 que todavía nos muestra números negativos en el comercio transatlántico, Europa/Far East y el trans Pacífico en sentido este. Las principales líneas este/oeste son negativas para este año y positivas para el 2024. Así, el comercio global por contenedores prácticamente quedará en equilibrio en este año y prevé una mejora del 3.8% para el 2024. Algo por debajo serían los números para América Latina…En relación con las expectativas, Sánchez trae a colación una encuesta clave que se hace en 29 países de todos los tamaños y hay una enorme coincidencia. Allí la principal preocupación del corto plazo sigue siendo la inflación con 37% de los encuestados; luego están la pobreza, la desigualdad social, la violencia, el crimen, el desempleo y la corrupción que se mantienen en el top de la lista. Varias respuestas son de países como México, Brasil, Chile, Perú, Colombia, Argentina, EE.UU. o Canadá y países europeos. Del total sólo hay cuatro casos con opinión positiva en cuanto a la situación económica. En países como Japón o algunos europeos las expectativas son negativas. En otra pregunta se indica, cómo están enfrentando está situación los gobiernos y sólo un pequeño grupo de países, tienen una mejor opinión, entre los cuales están México y Brasil.

En cuanto a las expectativas en el comercio de contenedores para América Latina claramente son crecientes, sobre todo en lo que son las importaciones provenientes de Asia.

Concentrado en esta cuestión, Sánchez dice que cuando hace muchos años, se preguntaba a los alumnos cuáles eran las principales áreas del comercio internacional vía contenedores, la respuesta siempre era la rutas este/oeste, hoy muchos dirían Asia/Europa o Europa con EE.UU. y resulta que ya no es así. "Si se miran las rutas Transpacífico, Asia/Europa, Transatlántico, y las rutas Este Oeste en general, la evolución que han tenido desde el 2006 al 2023 prácticamente tienen muy poca variación. Pero el comercio Norte Sur pasó de 18.7 a 33 millones de teus y el comercio intraregional de 47 a 87 millones de teus. Es decir, en estos últimos años lo que más crece es el comercio intraregional. Y si hablamos del comercio intraasiático el crecimiento es tremendo, también en interno de Europa y el de México con Estados Unidos y Canadá. Esto nos lleva a reflexionar: el comercio tiene una fuerte regionalización que se comprueba al analizar las principales ochenta rutas de comercio mundial; más de la mitad son intraasiáticas y casi otras 20 más son otros intra regionales. Todo esto vale para el resto del mundo, pero no para América Latina. Y de aquí aparece una necesidad: fortalecer el comercio intra regional", cerró

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