Mientras se está en la etapa de análisis de la "oferta1" que contiene antecedentes financieros y legales de los oferentes del proceso de licitación para la concesión de la hidrovía Río de la Plata/Paraná, -donde aparecen las dos belgas JDN y Deme acompañados por socios-, el gobierno avanza en las reuniones para la formación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal - foto-. Estas reuniones incluyen a provincias y a los usuarios, traders, puertos, navieros, agentes y representantes de cargadores y prácticos, además de otros organismos vinculados públicos como universidades.
La idea del sector privado es que el Consejo Asesor sea un ente técnico, alejado de la política, mientras que sea el Estado el que este reservado al control de la concesión, como es lógico como función indelegable. Hay algún debate sobre si tiene que quedar en un órgano consultivo y no tanto ejecutivo, aunque para algunos la preferencia es que la autoridad de aplicación este de algún modo comprometida a reportar al Consejo de forma de que sus recomendaciones se las lleve el viento cuando cambia el gobierno de turno. Así, se entiende, debe buscarse un esquema institucional lo suficientemente fuerte que quede blindado a los cambios políticos. Muy naif?. Recordamos que se habla de una concesión que tiene por delante varias décadas y donde a partir de los datos que se vaya obteniendo, generar información para hacer un asesoramiento técnico aprovechando la flexibilidad que da el pliego y los cambios que se dan en la vía. Por ejemplo, a los tres años de concesión el operador debe presentar sus planes para profundizar y el tipo de buque y responder a las demandas de los usuarios, la característica de las embarcaciones y de la infraestructura necesaria.
Encuentro
Durante la reunión del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación siguió dando lugar para definir su estructura y funcionamiento.
El Director Ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, escuchó las distintas presentaciones de entidades como la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Cámara de Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Centro de Navegación, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara De La Industria Aceitera De La República Argentina (CIARA) y la Cámara Naviera Argentina, quienes según dijo la autoridad, plantearon la necesidad de contar con un Consejo de Control robusto y con capacidad técnica, que reciba información por parte de la autoridad de aplicación y pueda formular propuestas.ANPYN señaló que reunirá las propuestas formales que se presenten, y tras analizarlas y puestas a debate para su consenso, se avanzará en la definición del funcionamiento institucional del Consejo.
Precisamente, desde algunas de las Cámaras, comandadas por CIARA – que lleva de alguna manera la voz cantante – están presentando un documento como borrador de reglamento al resto de las entidades y al gobierno, sobre el formato propuesto. Recordamos que también participaron representantes de las provincias como Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, así como universidades nacionales y organismos regionales e incluso volvieron a estar presentes representantes de las navieras de bandera de países vecinos- tendrán voz y voto?-. Y la provincia de Buenos Aires?, silencio de radio....
Desde el gobierno se insiste que con las nuevas tecnologías incluidas en el pliego y manejo sistematizados de los datos, se podrá manejar información real time, de todo lo que ocurre en la vía troncal. Esa información sistematizada servirá de cimiento para finalmente proyectar un single window operativo desde recalada a cada puerto, alimentando a cada PCS (port commuinity System), y en simultaneo mejorando los datos que cada autoridad o privado precisa en tiempo y forma para trabajar mejor. “Estamos todos de acuerdo en la necesidad de tener un Consejo de Control donde podamos informarnos todos, compartir opiniones y tomar decisiones”, señaló Arreseygor. Advirtió también que el Consejo de Control no tendrá financiamiento público: “El costo de este trabajo debe ser cero para el Estado”, señaló, para dejar contentos a los superiores; haciendo olvidar aquel Elefante Blanco que se intentó crear en la administración anterior y que ya contaba con presupuesto. De hecho, hubo algún pedido provincial de llevar el Consejo a Rosario.
Con toda la información que va a contar el concesionario y el Estado en una nueva etapa, se podría hacer mucha previsión para hacer la vía muy eficiente, nos dijo un operador involucrado. Ese es el diferencial. La idea oficial es añadir más entidades vinculadas a la actividad, aunque la lógica es que este cuerpo no termine siendo sólo una figura decorativa para calmar a los operadores y ONG. Es decir que este alejado de la pura retórica.
Entre las distintas entidades que participan de las reuniones para la formación del Consejo Asesor, y que en general vienen reconociendo el buen foco que están teniendo estos encuentros convocados por ANPyN; el Centro de Navegación es uno de los actores clave.
Respecto a este tema, su presidente, Julio Delfino, destacó el carácter técnico y el espíritu de trabajo “para construir en conjunto un órgano de control, eficiente y eficaz u oportuno, que sea formal y no se lo lleve el viento y a su vez no se nutra de ningún financiamiento fruto del peaje. El primer esfuerzo económico para pelear por la competitividad lo debemos hacer nosotros”, dice.
Agregó que desde el Centro de Navegación, representando a quienes pagan el peaje (los barcos), “el foco que suma al equipo esta desde ya ligado a las descripciones y explicaciones relacionadas al FLETE, que en definitiva es la variable que la carga termina pagando y la cadena logística quiere minimizar”, dice. Pero advierte que a veces se entiende minimizar el flete “cayendo en reduccionismos de entenderlo como un mero costo o el malo de la película, cuando en realidad todos los esfuerzos público-privados devieran darse a favor de fomentar, en un mercado abierto, una oferta creciente que satisfaga por demás la demanda argentina. En algunas oportunidades se deja de observar el valor agregado que el barco trae, transformando carga fob a productos que llegan en tiempo y forma en destino, posibilitando que las ventas argentinas se consumen con la debida calidad establecida en su promesa comercial. Es nuestra responsabilidad buscar compartirle a la cadena nuestros regulares esfuerzos para que no falte bodega para la agroindustria, o contenedores”, argumenta Delfino.
En detalle señala que, en términos simples, el flete se explica mayormente por el tiempo de navegación (≈80% del costo), donde inciden mayormente el valor diario del buque y el combustible. “Los costos portuarios y de acceso (incluyendo peaje en Argentina) y de descarga/carga en origen o destino completan menos del 20% del costo de la aventura marítima. Donde desde ya es de menor relevancia su ponderación, pero siempre es importante minimizar todos los costos ya que el mercado es desafiante. El dinamismo del mundo, sus rencillas y los factores climáticos, afectan directamente al mercado donde se tranzan los fletes”, explica.
Dice que hoy, por ejemplo, el mercado está atravesando una suba por demás considerable de costos: en pocas semanas los fletes pasaron de USD 40–45 a USD 50–60 por tonelada, principalmente por el aumento del fuel (+35%) y por la caída del calado (hace dos semanas teníamos en Upriver barcos saliendo con calados superiores a 10.30mts y hoy existe una restricción de máximo de 10 mts). “Una baja de ~30 cm implica que los buques cargan entre 7.000 y 9.000 toneladas menos, lo que eleva el costo por tonelada. A su vez, observamos algunas demoras en navegación (congestión, por espera de mareas, o tráfico en el canal de la vía de una sola mano existente, donde faltan mayores zonas de paso o fondeo) y esto sin duda impacta directamente en la performance de los buques. Donde demás esta decir que la seguridad en la navegación tutelada por la PNA (con la información de calados) es clave para evitar mayores inconvenientes (buques varados)”, explica. Con esta descripción, Delfino busca graficar que el mercado se nutre de múltiples variables, “donde muchas son exógenas o no son posibles definir desde nuestro trabajo, mientras que si podemos incidir en las variables que nos describen como un origen y destino difícil de predecir por falta de obras, certidumbre de calados u otros extra costos generados domésticamente”, dice.
Comparativa
Agrega el directivo que para entender la diferencia con otros puertos del mundo, hay un punto técnico clave: en mercados donde el calado no es completamente previsible, pero se puede garantizar calados mínimos, los contratos (charter parties) definen una carga base con una tolerancia (MOLO: more or less owner’s option), que le permite al capitán ajustar la carga final según las condiciones reales al momento de zarpar.
“Situados Up-River, en los contratos habituales se observa compromisos de carga por 50.000–55.000 toneladas ±10% MOLO. Eso significa que, ante una bajante, un buque puede salir incluso con 45.000 toneladas, o bien aumentar hasta un 10% si las condiciones lo permiten. En otros mercados comparables, esa tolerancia suele ser del 5%. Minimizar dicho desvío será un éxito que fortalecerá nuestro posicionamiento en el mercado. Lograr pasar de ese 10% a 5% no es menor: reflejaría a futuro una menor volatilidad e incertidumbre en el calado local. Donde los armadores podrían cubrir con menores valores ese riesgo en sus cálculos”, explica Delfino.
Sostiene que, por eso, la clave no es solo el nivel de calado, sino su previsibilidad. Dice que poder garantizar profundidades más estables (10,50 m / 11 m o más como ostenta las proyecciones de la licitación en curso) permitiría reducir ese “desvío”, mejorar la calidad de los contratos (mayores volúmenes comprometidos por viaje) y generar economías de escala que bajen el costo por tonelada.
“En ese sentido, la carga ya consensuó y manifestó su interés en más calado cierto y sustentable. Pero a veces cuesta describir que también es de vital importancia evitar demoras en la navegación que se traducen en mayores costos por cada hora extra generada. En este Consejo podemos aportar valor, escuchando los argumentos de cada eslabón ayudando a generar mayor certidumbre y mejor información de cómo se está comportando el mercado, y qué variables podemos intentar mejorar en la gestión publico privada, buscando que dichas mejoras se validen finalmente donde se forman los fletes, el mercado”, explica.
Como síntesis, el presidente del Centro de Navegación, señala que la entidad apunta a que las obras necesarias/ urgentes (contempladas en esta licitación) “se puedan dar oportunamente para brindarnos la ansiada competitividad ligada directamente a mejorar integralmente previsibilidad, calado y eficiencia operativa. Minimizando congestiones o demoras. Cada nicho representado en el Centro de Navegación, esta requiriendo y expectante de lograr mejoras apreciables para la eficiencia y competitividad no solo de buques graneleros, sino de Portacontenedores, Roro / CarCarriers, Cruceros, barcazas, etc. Es en este, NUEVO consejo consultivo u órgano de control, donde queremos sumar y aportar el comentario o crítica oportuna a fin de favorecer a toda la cadena (Supply Chain) y logremos en equipo Público - Privado propiciar un crecimiento importante en nuestro comercio internacional”.