INFORME ESPECIAL
Intermodal South America vuelve a ser centro de negocios regional
La Intermodal South America 2026 realizada en el Distrito Anhembi, en São Paulo, en su 30ª edición, se consolidó como una de las más relevantes de la historia del evento, que es líder en America Latina en los sectores de transporte de cargas, logística, tecnología y comercio exterior. Así lo reafirmaron sus organizadores de Informa Markets y lo pudimos vivir en el lugar.
El encuentro realizado en 55.000 m2 de área de exposición, reunió a más de 700 marcas nacionales e internacionales, empresas que representan, en sus segmentos, líderes en las cadenas globales de provisión, producción y distribución de cargas. Asimismo, se dio un crecimiento fuerte en visitantes superando los 50.000, llegados de 90 países; según señaló el responsable de Infraestructura y Tecnología da Informa Markets, Fernando D’Ascola. “Superamos las expectativas con un público más calificado y con un récord de marcas expositoras. Para 2027, la tendencia es ir a más, especialmente en los segmentos de intralogística y máquinas y equipamientos”, dijo.
Precisamente fue positivo que el evento este año estuviera reservado más a visitantes más calificados – el ingreso era pago-, una opinión que fue un denominador común en lo expresado por los expositores. Al mismo tiempo, se destacó la amplitud de varios stands y la facilidad en la circulación, más allá de las congestiones de público que se dan en puntos de mayor convocatoria.
En la apertura del encuentro estuvieron: Tomé Franca, Ministro de Puertos y Aeropuertos; Leonardo Ribeiro, Secretario Nacional de Transporte Ferroviario; el Diputado Federal Paulo Alexandre Barbosa, Presidente del Frente Parlamentario de Puertos y Aeropuertos; Alex Ávila, Secretario Nacional de Puertos; Guilherme Sampaio, Director-General de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Frederico Carvalho Dias, Director-General de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); y los máximos directivos: Vander Costa, de la Confederación Nacional del Transporte (CNT); Pedro Moreira, de la Associação Brasileira de Logística (ABRALOG); Marcella Cunha, de la Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL); Jesualdo Conceição da Silva, de la Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP); Bayard Umbuzeiro Filho, de la Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados(ABTRA); y Elber Alves Justo, Presidente de MSC – main sponsor-.
El programa de conferencias reunió a más de 100 expositores, en más de 90 horas de contenido y 500 congresistas.
Una de ellas fue el 4º Interlog Summit que reunió a especialistas, ejecutivos y representantes del sector público en una agenda integrada que combinó el Congreso Intermodal Internacional y la XXVIII Conferencia Nacional de Logística, organizada por la Asociación Brasileña de Logística.
Allí se debatieron transformaciones geopolíticas y sus impactos en las cadenas globales, además de temas como la escasez de mano de obra calificada, reforma tributaria y automación logística.
La expansión de infraestructura tuvo su punto de mayor peso con la exposición sobre el proyecto Tecon Santos 10 e iniciativas para la integración modal. Uno de los enfoques de la feria se esta viendo con el crecimiento de la intralogística, - de hecho 35% de las empresas que participan son del sector- el movimiento entre almacenes y centros de distribución, un tema que según los especialistas, dejó de ser una etapa de soporte para pasar a influir directamente en el costo la productividad y el riesgo operacional en las cadenas de transporte, impulsado por la expansión del e-commerce y mayores exigencias para operaciones más rápidas e integradas. Así, durante la feria tuvo lanzamiento el espacio Proyecto Smart Intralogística, concentrando tecnologías volcadas a la operación interna y donde se dan varios cuellos de botella. Allí varios expositores detallaron novedades en automación, inteligencia artificial y uso intensivo de datos. Esto, más allá que hubo mucho de portales y soluciones de seguimiento de buques y cargas.
Por ejemplo, Menotti Franceschini, CEO de Softrack, destacó el fuerte interés que hubo en soluciones de telemetría, gestión de mantenimiento y seguridad en operaciones internas. Kion South America presentó SLC-A (Smart Load Control Assistance), tecnología volcada a la seguridad de operaciones de elevadores que monitorea en tiempo real la relación peso y altura con sensores y algoritmos para identificar riesgos y alertar al operador.
LogPyx presentó Revolog, un sistema de gestión de patio (YMS) que organiza el flujo de vehículos en tiempo real. En esta edición la empresa presentó TAG Aura, un sensor que con recursos de IA generativa que analiza informes de riesgos para evitar accidentes. Por otro lado, TASKR Robotics presentó robots móviles autónomos (AMRs) para el movimiento de cargas, además de equipos de limpieza industrial con operación autónoma.
Además, en el espacio Arena Intermodal, se dieron paneles sobre distintos temas vinculados a Innovación, tanto en operaciones como en digitalización, automatización, especialmente con aplicaciones prácticas, como por ejemplo, el manejo de combustible en tiempo real, aplicación de LTE y 5G para reemplazar al Wi-Fi en terminales y conectividad satelital aplicada a logística.
Durante la feria hubo varios expositores que presentaron nuevas soluciones logísticas integradas, a través de la tecnología y más adaptables a las variantes en el comercio exterior, conectando inteligencia operacional, integración multimodal y gestión en tiempo real.
Por ejemplo, en la presentación integración logística en la exportación de proteína bovina, las empresas Agra y Maersk expusieron cómo construyeron una alianza en una cadena de provisión integrada y totalmente orientada a la exportación. Igor Stocker, Gerente Regional de la Costa Este para América del Sul de A.P. Moller – Maersk, y Rosali Fernandes de Vasconcellos, Gerente de Operaciones de Alibem & Agra, - en las fotos- contaron como encararon este complejo de multimodalidad, generando eficiencia, innovación y entrega de productos con calidad para mercados internacionales.
Agra Agroindustrial de Alimentos, procesa carne vacuna. Tiene sede en Mato Grosso y exporta vía Santos. Antes de su trabajo conjunto con Maersk, la exportadora tenía problemas de falta de contenedores en determinados momentos; fuerte dependencia de factores logísticos externos (huelgas, variación del diesel); alta carga administrativa en la gestión de múltiples proveedores y etapas, falta de visibilidad de las condiciones de la carga durante el proceso de exportaciones y procesos complejos para concluir trámites. Al principio fue necesario ajustar horarios y procesos para garantizar la eficiencia. “Aquí el contenedor debe esperar a la carne y no viceversa”, dijo Fernandes.
Detalló que son dos días de viaje para que los equipos llegan a la planta, para ser verificados y después esperar el cargamento por otros dos días para luego volver a puerto. Según los expositores, las soluciones impulsadas fueron: disponibilidad de contenedores vacíos y actividades de reparación próximos a la planta del cliente; logística para abastecimiento de vacíos en la fábrica de Agra; flujo optimizado con la implementación de transporte rodo-ferroviario junto a garantía de equipamiento de Maersk; reducción de complejidad operacional administrativa, reducción de costos con demora, con mayor control de flujo y plazos, reducción de emisión de CO²; know-how y networking optimizado para maximizar y garantizar el flujo lleno.
Recordó la ejecutiva que muchas de estas soluciones multimodales, nacieron a partir de la huelga de transportistas carreteros en 2018, que según dijo, fue el marco para repensar la operación. Así fue que por ruta la operación era de unos 10 días, y con el nuevo ciclo por tren pasó a 5/6 días, con menor exposición a riesgo, menos costos, mejor sincronización entre etapas, mayor fluidez; aumento en la productividad y menor emisión de CO², señaló Fernandes. La planta de Agra exporta cerca de 70% de su producción, lo que exige romper con paradigmas para llegar mejor, insistió.
Igor Stocker, de Maersk, destacó la integración logística como un diferencial competitivo, especialmente en el transporte ferroviario. Maersk realiza cerca de 400 mil transportes por mes, 15% se hace por tren. “Hoy Maersk es uno de los mayores transportadores de contenedores a nivel ferroviario en Brasil, que son movidos por prácticamente todos los operadores”, afirmó.
La operación también exigió soluciones para la liberación aduanera, la operación integrada para la planta de Rondonópolis en Mato Grosso, implica compartir información on-time; gestión de contingencias, integración con el servicio de Ocean; posibilidad de extensión de deadline documental; integración de las informaciones de liberación aduanera en la plataforma; trámites para obtención de certificaciones específicas (como Halal y Koscher). Otro punto sustancial es la visibilidad y el monitoreo en tiempo real de la cadena logística, que según el ejecutivo de Maersk permite seguir toda la etapa del trayecto, recibir informaciones y acompañar donde el equipo se encuentre, la temperatura y las condiciones generales. Añadió que la herramienta también analiza riesgos portuarios y ofrece alternativas para optimizar costos y plazos, ayudando a los exportadores a tomar decisiones más seguras. Fernandes añadió que esto permite resolver exigencias más fuertes y rígidas que se dan con un producto refrigerado o congelado, por ejemplo, los -18ºC que reclama el cliente.
En su exposición durante el 4º Interlog Summit en la Intermodal South America, el director-presidente de la Autoridad Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, - en la foto- se enfocó en los procesos que se vienen realizando para que se apruebe la licitación de la megaterminal TECON Santos 10, que, según dijo, podría ser el principal hub del mayor puerto de América Latina. Lamentablemente, la licitación se viene retrasando entre la burocracia y los intereses en juego que no logran llegar a un acuerdo. Uno de los debates que parece zanjado es la imposibilidad de que se presenten en primera instancia aquellas compañías que tienen integración vertical – es decir operen buques y terminales al mismo tiempo-.
Pomini destacó la importancia estratégica que tiene la terminal para el comercio exterior y la logística en Brasil y en el continente y especialmente frente al hecho de que el puerto de Santos ya esta superado en materia de capacidad respecto a la demanda de contenedores. Asimismo, puntualizó el impacto que tendrá en la atracción de navíos y en lo que tiene que ver con el flujo de la navegación a nivel global.
El proyecto TECON Santos 10, ubicado en la región de Saboó, en la margen derecha del puerto; tiene ya varios años y esto obligó a su adaptación a las nuevas realidades. Señaló el directivo que después de 13 años de debate, se llegó a un modelaje final muy adecuado que atiende todas las visiones. “Hace 13 años definimos que necesitaríamos una nueva terminal”, insistió.
Hoy el puerto de Santos opera cerca de su límite, con una capacidad de 6 millones de contenedores cuando mueve 5,5 millones y con TECON Santos 10 llegaría a unos 10 millones, garantizando previsibilidad al mercado, dijo.
En particular, la terminal ocupará un área de casi 622.000 m2 y tendrá una capacidad estática de 3,5 millones de TEUS, con cuatro muelles y accesos por camión y tren.
Prevé inversiones por más de U$1.100 millones en 25 años.
Señaló el camino burocrático que tuvo que pasar el proyecto y donde hay varios organismos de control, con audiencias públicas de la ANTAQ, aprobación del Ministerio de Puertos y Aeropuertos, Casa Civil, Justicia Federal y desde así casi un año está en análisis del TCU.
La terminal tendrá sinergia con otras operaciones portuarias de la zona de Alamoa, mayor integración con operaciones de las terminales del antepuerto, incluyendo depósitos fiscales, atraerá nuevas inversiones en depósitos y estará ubicada en la entrada y salida de la ciudad evitando los cuellos de botella logísticos, detalló Pomini. Dijo que el proyecto se alinea con otras iniciativas de infraestructura, como la concesión del canal de acceso al puerto y la construcción del canal que une Santos con Guarujá.
Señaló que en tres años estarán en construcción dos viaductos para modities, a diferencia de lo que pueden ser las operatorias en los puertos americanos o asiáticos”, advirtió. segregar el tráfico de cargas de vehículos particulares, además de la construcción de un edificio logístico para la propia terminal.
Hizo referencia a la cultura de la región cuando se debe avanzar en proyectos de este tipo y que se trata de un puerto con gran complejidad especialmente por el manejo de diversos tipos de carga. Por otro lado, dijo que, a diferencia de los americanos o los asiáticos, aquí se buscan las soluciones cuando los problemas llegan. “Se trata de un proyecto de hub con configuración propia. Este es un puerto con diversidad de cargas con muchos commodities, a diferencia de lo que pueden ser las operatorias en los puertos americanos o asiáticos”, advirtió.
Agregó que los países que más se desarrollaron fueron aquellos que implementaron buena infraestructura. “Como nunca, precisamos del TECON 10 en funcionamiento para el bien de la infraestructura nacional”, insistió
Coincide finalmente en que, con la publicación del lanzamiento de la licitación y su concreción, el puerto podrá consolidarse como el más importante de América Latina.
Tanto en su stand como en una de las exposiciones en la Intermodal, se presentó MRS Hidrovias, el proyecto de integración ferroviaria y fluvial de la operadora MRS. El proyecto vincula Goias con el puerto de Santos y marcará su ingreso al modo hidroviario y la consolidación de su estrategia de logística integrada después de 30 años de servicio en el transporte ferroviario. Con ese objetivo apunta a una inversión de U$300 millones y prevé comenzar a operar el año próximo.
El proyecto conecta el Centro-Oeste del país al Sudeste por medio de la hidrovia Tietê-Paraná, integrando tren, camión y río e incluye dos terminales estratégicos: uno en Pederneiras (SP), con conexión en los tres modos y en São Simão (GO), conectando camión y tren.
La operación inicial prevé una capacidad cercana de 2,3 millones de toneladas por año, con potencial de expansión a casi el doble.
Guilherme Delgado, gerente general de Hidrovias de MRS, - en la foto- señaló que hoy la matriz de transporte de Brasil depende del camión con 65% del share y solo 5% es fluvial, cuando según estudios serios, hay 63 mil kms. de potencial de navegación en nueve cuencas y comercialmente sólo se utilizan 13 mil, especialmente en los agronegocios.
Añadió que cerca de 54% del transporte en este segmento es realizado por camión, 33% por tren y 12% por hidrovia, cuando en EE.UU. el movimiento de los agronegocios por los ríos es de 53%.
Hoy 50% de la producción del sector esta concentrada en el Centro-Oeste, la idea es conectarla con los puertos y los mercados internacionales en forma más eficiente y competitiva con ventajas operativas y sustentables, añadió. Se habla de 70% de reducción en emisiones de CO₂ por tonelada transportada, en comparación con el camión, además de reducir el flujo de camiones en las rutas y mejorar la seguridad.
Uno de los temas que destacó la gente de A.P. Moller- Maersk en la Intermodal, es que la compañía está ampliando su red logística en el sur de Brasil con nuevas inversiones en depósitos en Rio Grande y Paranaguá. “Estas instalaciones fortalecen la conectividad con los principales corredores de exportación y puertos, aumentan la capacidad para carga seca y refrigerada, y facilitan un flujo terrestre de contenedores más rápido”, dice la empresa en un comunicado.
Rio Grande y Paranaguá fueron seleccionadas por su ubicación estratégica dentro de corredores de exportación de alto volumen y su proximidad a importantes centros de producción y precisamente ambas instalaciones se ubican cerca de sus respectivos puertos, con acceso directo por carretera a los centros de distribución regionales, “lo que permite una rotación de contenedores más rápida, una mayor eficiencia en el transporte terrestre y la reducción de cuellos de botella durante los picos estacionales. Las instalaciones también fortalecen la conectividad entre puertos, mercados del interior y flujos transfronterizos dentro de Sudamérica”, agrega la compañía. Recuerda además que Rio Grande apoya la red de cabotaje operada por Aliança Navegação e Logística, naviera regional del grupo.
“Estas inversiones responden a las necesidades de los clientes que transportan productos agroindustriales, refrigerados y carga industrial a través de los principales corredores de exportación de Brasil. Al ampliar la capacidad e infraestructura cerca de los puertos de Rio Grande y Paranaguá, fortalecemos la confiabilidad del transporte terrestre, reducimos tiempos de espera, apoyamos la demanda de la temporada alta y creamos soluciones logísticas integrales que conectan servicios marítimos, terrestres y depósito y que son más sencillas para los sectores que impulsan el crecimiento del comercio brasileño”, reafirma Ricardo Rocha, Vicepresidente y Director General de la Costa Este de Sudamérica de Maersk.
Uno de esos puntos, implica ampliar la gestión de contenedores refrigerados a medida que aumentan los volúmenes agroindustriales. En Paranaguá, los clientes destacaron específicamente la necesidad de mayor espacio durante los períodos de alta demanda de carga agrícola y refrigerada. La ampliación satisface esta necesidad al expandir el área de Servicios de Carga a 6000 m², lo que permite un mayor rendimiento y un flujo de camiones más eficiente, dice la empresa.
Según la compañía, ambas ubicaciones cuentan con diseños optimizados para mejorar el manejo de contenedores y la circulación de camiones, capacidad dedicada para conexiones de contenedores refrigerados e infraestructura diseñada para operaciones seguras y eficientes.
Los desarrollos incorporan diseños energéticamente eficientes y optimización operativa para reducir el consumo de combustible y los movimientos innecesarios. Los sistemas de tratamiento de residuos y reutilización de agua también forman parte del diseño. Las instalaciones ofrecerán servicios de inspección, limpieza, reparación y apoyo operativo de contenedores para ayudar a reducir los plazos de entrega a los clientes. La infraestructura ampliada también permite a Maersk integrar aún más las operaciones de depósito con el transporte terrestre, las actividades aduaneras y los servicios marítimos. Entre los principales segmentos de clientes que se espera que se beneficien, se incluyen los exportadores agroindustriales, los transportistas de carga refrigerada, los importadores industriales y las empresas que buscan soluciones logísticas integrales.
Especificaciones de las instalaciones
Rio Grande (RS)
Ubicado a solo 2,5 km del Puerto de Rio Grande, uno de los puertos clave de Brasil; cerca de las principales zonas industriales del sur de Brasil. Cuenta con unos 70 000 m²; depósito multipropósito diseñado para operaciones de alto volumen con manejo de contenedores secos y refrigerados; almacenamiento de contenedores vacíos y llenos, incluye servicios de carga, transbordo y actividades de apoyo operativo
Paranaguá (PR)
Ampliación de 3160 m², elevando la superficie total del depósito a 6000 m². Diseñado para aliviar la congestión y mejorar el procesamiento de la carga de exportación, con mayor capacidad para flujos de carga seca, refrigerada y de exportación.
Maersk opera una red logística nacional en Brasil que incluye depósitos, almacenes, transporte terrestre, transporte aéreo y soluciones logísticas integradas. La superficie de sus depósitos abarca más de 361.600 m², con instalaciones en el sur del país (Itapoá, Itajaí, Araquari, Paranaguá), el sureste (Santos, São Bernardo do Campo, Cambé), el norte (Manaus) y el corredor oeste/suroeste (Cascavel). Esto se complementa con más de 46.000 m² de capacidad de almacenamiento y distribución en Cabo Santo Agostinho (noreste), Cajamar (sureste) y Navegantes (sur).
Maersk también presentó los avances que viene dando en materia de reducción de emisiones con ejemplos de lo hecho en la flota de su naviera de cabotaje Aliança Navegação e Logística, que presentó durante la Intermodal.
“La búsqueda de la reducción de las emisiones de GEI ya es una realidad, aunque no es tarea fácil; se está trabajando arduamente. Apoyar los objetivos de descarbonización de nuestros clientes y fortalecer la capacidad de ofrecer soluciones logísticas integrales de bajas emisiones es una prioridad. La transición energética es más que una aspiración, es una decisión empresarial”, dijo Ricardo Rocha. Recordó además que en el Grupo Maersk, existen equipos dedicados a promover el avance de las prácticas y los esfuerzos de descarbonización específicos para sus operaciones globales. “Centrándose en estrategias de reducción de emisiones de GEI, optimización de flotas, cumplimiento normativo, investigación y desarrollo, y participación de las partes interesadas, los equipos trabajan diligentemente para reducir el impacto ambiental de la logística integral y garantizar la transición energética a largo plazo. En las operaciones, las principales palancas incluyen la mejora continua de la eficiencia energética y la búsqueda y renovación de flotas impulsadas por combustibles alternativos, con menores emisiones de GEI”, agregó.
Entre los ejemplos implementados en la flota de Aliança mencionó:- AMP (Alternative Maritime Power), también conocido como Shore Power o Cold Ironing, permite el suministro de energía eléctrica a los buques desde tierra mientras están atracados en las terminales. Durante las operaciones de carga y descarga de contenedores, las funciones del buque permanecen activas, por lo que los motores siguen funcionando. Con el uso de AMP, al estar atracados, los buques pueden apagar sus motores diésel auxiliares, reduciendo las emisiones atmosféricas en un 95 %.
En Brasil, los puertos aún se encuentran en proceso de adaptación para proporcionar esta tecnología a los buques portacontenedores. Sin embargo, Aliança ya cuenta con 7 buques preparados para esta nueva realidad. Considerando que un buque costero pasa un promedio del 28 % de su tiempo operativo atracado, el uso de AMP representaría un ahorro considerable tanto en consumo de combustible como en emisiones de GEI, señalaron desde Maersk.
-PMI Adaptive Cylinder Control (ACCo), MAN EcoTorque y MAN EcoTuning son sistemas de automatización y control para motores diésel de grandes buques (MAN B&W). Una vez instalados, estos sistemas utilizan diversos sensores para medir y ordenadores para controlar los parámetros operativos, optimizando el rendimiento dentro de un rango específico de RPM para cada perfil de motor. Esto mejora el rendimiento, ahorra combustible (SFOC) y reduce las emisiones de GEI, añadieron las fuentes. Cada tecnología instalada funciona de manera diferente: el Control Adaptativo de Cilindros PMI (ACCo) se desarrolló para el ajuste de la combustión del motor; MAN EcoTorque suaviza las variaciones de RPM del motor durante las maniobras o la navegación, estabilizando la inyección de combustible; y MAN EcoTuning es una actualización del software de control del motor, desarrollada individualmente para cada buque, teniendo en cuenta su rendimiento actual, rango de velocidad y ajuste fino de la combustión. Su instalación también actualiza la certificación del Expediente Técnico de NOx, reduciendo el SFOC dentro de un rango de rotación definido, ahorrando 11,2 toneladas de combustible al día por buque y reduciendo las emisiones de GEI, según información del fabricante Everllence.-La modernización con variadores de frecuencia (VFD) implica la adaptación de los ventiladores de la sala de máquinas de los buques. Esta tecnología ya es una realidad en los buques brasileños y se encuentra en fase de implementación en Aliança, con importantes mejoras en la eficiencia energética, la reducción del consumo de combustible y, por consiguiente, la disminución de las emisiones. En la práctica, las adaptaciones permiten ajustar la velocidad del ventilador a las necesidades reales de refrigeración, evitando un consumo excesivo de energía, añaden las fuentes.
Para tener una idea, el motor principal de un buque portacontenedores puede medir, en promedio, 11 m de largo, 8 m de altura y 7 m de ancho, lo que requiere sistemas de refrigeración robustos y continuos. La instalación de variadores de frecuencia (VFD) permite arranques más suaves, reduce el estrés mecánico en los equipos y mejora el control operativo de los sistemas auxiliares. Si bien, en algunos casos, se requieren actualizaciones del motor para garantizar la compatibilidad con la tecnología, los resultados incluyen un ahorro significativo en el consumo de combustible, que puede superar el 80 %. En los buques de Aliança donde la tecnología ya está implementada, se espera una reducción del consumo de aproximadamente 65 toneladas anuales, en promedio. Para las próximas fases, que involucran buques con mayor potencial, la reducción proyectada es de 480 toneladas anuales por buque, añadieron.
-Ya en tierra, el dispositivo Greenfuel, es un ejemplo que impacta positivamente en la cadena logística al reducir las emisiones de GEI, busca aumentar la eficiencia de la flota de camiones. En 2025, se implementó el proyecto piloto con la instalación de estos dispositivos en toda la flota de camiones diésel de Aliança en las regiones de Itapoá y São Bernardo do Campo. De rápida instalación, Greenfuel no altera la composición mecánica de los equipos, señalaron.