Se vienen concretando algunas acciones para el desarrollo de la salida de energía de Vaca Muerta por el Golfo San Matías. Entre muchas intenciones y algunos anuncios de las petroleras, se va desentrañando este nuevo negocio multimillonario que involucra instalaciones offshore, servicios conexos, la necesidad de desarrollar un puerto, posibles plantas de separación de gases – incluso de fertilizantes- y todo el movimiento que exigirá en pocos años, la gente, la provisión y el soporte de esta estructura en un lugar en la que hoy no hay casi nada.
Lo único firme en esta materia, es el acuerdo para la producción y exportación de Gas Natural Licuado (GNL) a partir del 2027 entre Pan American Energy (PAE) y la empresa noruega Golar LNG que contempla traer a la Argentina el buque metanero reconvertido en planta flotante de licuefacción (FLNG) "Hilli Episeyo" para sacar por año aproximadamente 2.4/2.5 millones de TM.
Hay que calcular que cada FLNG podrá hacer unos 50 cargamentos por año, teniendo en cuenta que los buques que vendrán para aprovisionarse del gas -de unas 50.000 tons.-, podrán llevarse unos 100.000 m3 por embarque. Si ponemos el ejemplo de envíos al norte de Europa; con unos 40 días de viaje redondo, se necesitarían unos cinco buques para realizar en forma habitual esta operatoria.
Es decir, el movimiento que se viene es enorme y estamos hablando de uno sólo de estos proyectos.
Ya anunciado, está el proyecto de YPF con una segunda planta off shore que aún no tiene una definición concreta, pero se espera para el 2028; aunque por lo anunciado puede ser que la instalación offshore elegida tenga mayor capacidad de liquefacción. De todos modos, proporcionalmente se va a mantener el ratio de número de embarques anuales, similar al proyecto anterior. Consecuentemente, se estima que estos y otros proyectos van a requerir unos 20 barcos que aún no existen o, en el mejor de los casos, tienen que ser reubicados de contratos existentes en otras partes del mundo.
Precisamente, para analizar el desarrollo de lo que será la salida de energía por el Golfo y sus implicancias, dialogamos con el especialista en mercados navieros, Jan Kok- en la foto-.
Megatrade: Lo que ocurre con la salida del gas por Vaca Muerta, tiene mucho de anuncio y de a poco aparecen acciones concretas, tanto desde las petroleras como de algunos proveedores de servicios. Por ahora se sabe que PAE a través de Golar trae el Hilli Episeyo pero hay mucho por hacer. Cómo está la infraestructura para atender todo este desarrollo que se viene?.
Jan Kok: Golar tiene una trayectoria muy muy vasta en el LNG. Fue uno de los de los pioneros; por los ´70 ya tenía barcos en este tipo de transporte, incluso puso el primer FSRU en Pecem, al norte de Brasil, a mediados de la primera década de este siglo. Recordamos que cada instalación de liquefacción está en los U$1000 millones.
El proyecto de YPF para la segunda instalación que se está reconvirtiendo en Singapur, - donde habitualmente se hace este tipo de trabajo- estaría lista en el 2028.
Lo que tiene que ver con la infraestructura para atender la primera instalación y su conexión desde tierra esta avanzando y seguramente va a estar lista para el año que viene.
M: Desde Vaca Muerta salen distintos tipos de gases, pero lo que se transporta para hacer LNG es metano. Qué hay de los otros subproductos?.
J.K.: Exacto, la instalación off shore en las costas de Río Negro va servir para la salida de metano que es parte de la extracción de gas. Probablemente a esta extracción de Vaca Muerta, se le agreguen algunas funciones industriales, en la medida en que aparecen distintos gases que hay que separarlos. Entiendo que se esta trabajando en la zona de producción para generar una planta importante de separación, donde incluso se pueda hacer base para fertilizantes, más allá de otros proyectos que también involucran a Bahía Blanca.
Hay un anuncio en cuanto a que desde Vaca Muerta va a ir un poliducto donde se separarán los distintos productos. Es necesario transformar la materia prima. Pero no hay que olvidar que tanto metano o propano que sirven para el LPG es una cosa y después están los productos más líquidos que van a refinación o a la industria petroquímica. La salida por el Golfo San Matías es de metano exclusivamente.
M: Al reciente anuncio de Meridian, una empresa argentina especializada que ganó la licitación para operar los remolcadores necesarios para atender las embarcaciones del proyecto de PAE, se sumó el posterior anuncio de la adquisición de 51% de esta empresa por parte de uno de los multimillonarios más importantes de Asia – de los más poderosos de la India- y que será el que construya y ponga esos barcos de soporte, que cuestan un dinero importante. Por otro lado, otra empresa especializada en este tipo de movimientos en distintas partes del mundo - Smit Lamnalco de la holandesa Boskalis- seguramente peleará por participar en estos negocios. No se trata solo de instalar la embarcación en el mar…..
J.K.: Precisamente, los cuatro remolcadores y el supply pueden estar costando entre U$70/80 millones cada uno. Además, para hacer la maniobra de atraque y desatraque de estas instalaciones gigantes off shore, se necesitan entre tres y cuatro remolcadores con una potencia de tiro que podría estar en 300 toneladas sumadas mínimo, incluyendo alguno extra de apoyo.
Además, una vez que empiece a operar como instalación permanente, con la provisión para la exportación, vendrán barcos para tomar la carga cada cuatro o cinco días. Estos barcos necesitan los remolcadores para ingresar y salir del área donde opera el FLNG. Es decir, que habrá un movimiento de unos 50 barcos por año de casi 50.000 tons., cargando unos 100 000 m³. No hay que olvidar además que el FLNG tiene una capacidad de 125 000 m³, pero siempre debe quedar un porcentaje de la carga arriba para mantener el frío.
M: Ya está definido cómo va a estar amarrada esta instalación off shore y las previsiones respecto a días de mal tiempo?.
J.K.: La instalación va a estar amarrada una especie de torreta que puede pivotear 360 grados de acuerdo a marea y viento. Es un mecanismo de amarre que normalmente se utiliza para los grandes petroleros y plantas de producción off shore, por ejemplo, como suele tener Petrobras en Brasil. Por supuesto que puede haber algunas limitaciones por algún temporal, o alguna altura de ola que limite un poco la operación, no por una cuestión de seguridad de esta instalación en sí, sino en el momento de la operación de trasbordo.
M: ¿En cuánto tiempo se puede cargar un barco y de cuánta gente requiere esta instalación gigante?
J.K.: Teóricamente la operación completa puede durar 36 horas. Por otra parte, esta embarcación que en realidad es una planta industrial, tiene su propia gente fija de entre 120 y 150 personas.
M: Aquí va a haber un tema en cuanto a la afiliación del tipo de personal que requiere…
J.K: Eso no lo tengo en claro, será personal petrolero, petroquímico, de marina mercante. Probablemente en una primera etapa no descarto que haya bastante personal extranjero para la instalación principal, porque se necesita una capacitación especial, más aún, cuando se trata de contar con gente 24 horas operativas. Además, hay mucha variedad de tareas extras, como por ejemplo, los amarres, conexión de mangueras, etc. Hay alguna experiencia con la explotación de la empresa Total en el sur, pero tiene un régimen de tripulación totalmente distinto. En la Argentina no hay antecedentes de una operación de offshore con tantos remolcadores, barcos de apoyo en cuanto al régimen de trabajo.
M: De por sí, esto implica una transformación en una zona en la que no hay un movimiento importante. Más aún si se van sumando instalaciones de otros proyectos. En principio se necesita desarrollar el puerto que va a hacer de soporte en tierra y todo lo que tiene que ver con la provisión para tanta gente involucrada….
J.K.: Todavía no hay nada con nombre y apellido, pero es dable pensar que ese puerto de base sea San Antonio Este. Esta relativamente cerca; más protegido y tiene algún tipo de facilidad que se le puede acondicionar. Hoy tiene un muelle que opera los barcos que hacen la fruta y esta moviendo algo de carga de proyecto precisamente para Vaca Muerta. Allí hay un pontón donde amarran pesqueros, pero se podría encarar un segundo muelle o muelle flotante para los remolcadores. Tengamos en cuenta que no va a haber menos de 12 embarcaciones operando, más los supply o embarcaciones de rescate, prevención o lucha contra incendios, más las de recambio de personal.
No cabe duda que estos proyectos generarán un movimiento enorme. Con más de 120 personas por instalación, -al 2030 se espera que haya cuatro instalados- con la necesidad de barcos de provisión y traslado de personal especiales. Incluso movimiento de helicópteros que son más prácticos para mover gente frente a la elevación por grúa y canasto. Cómo se hace para transportar tanto personal a una instalación que mide casi 400 metros de eslora y un franco bordo de decenas de metros, en medio del mar con mucho personal y mucha rotación?.
En cuanto a los remolcadores, no son los de los puertos tradicionales. Son mucho más potentes. Además, el personal de estos remolcadores no se va a la mañana y vuelve a la tarde y se va a dormir. Quizá debe estar 24/7 los 365 días del año, más allá de la rotación. Puede significar estar cuatro semanas en forma permanente viendo tierra con largavistas.
Además, por supuesto, el puerto base va a necesitar de muchos servicios: hotelería, lugares de aprovisionamiento, etc. Asimismo, hay tareas de reparación, mantenimiento de la planta y de los barcos y mucho más se necesita invertir fuerte.
M: Precisamente, más allá de algún anuncio, es poco lo que se ve que se esté haciendo en ese sentido…
J.K.: Creo que se están esperando más definiciones y saber quién va a pagar toda esta movida. Hay que tener certezas para comprometerse a desarrollar una infraestructura. La Argentina es inviable para financiar algo que no esté atado a un contrato.
M: Si bien ya es cosa juzgada, hay quien todavía dice que la zona elegida para las instalaciones off shore es riesgosa por los temporales y olas…Es tan así?.
J.K.: Es algo que ya se analizó en su momento. No hay que olvidar que este tipo de operaciones se hace en muchos lugares en el mundo y el tema de seguridad no se toma a la ligera, porque se habla de inversiones gigantescas y cualquier disrupción no solo implica el costo para resolver el problema, sino el tiempo perdido por esas interrupción, que significan muchos millones de dólares.
El lugar elegido obviamente no es "protegido", pero no hay una variación grande de marea. Puede haber alguna pérdida de tiempo por algún temporal, pero esto es algo que se da en otras regiones. Insisto, hay que ver que estas instalaciones tienen casi 400 mts de eslora y 60 de manga. Son estructuras gigantescas que no son fáciles de mover y además están amarradas con sistemas absolutamente probados en distintos lugares del mundo.
M: Hablando de proyecciones; se tiene en cuenta el tema de la capacidad en años de producción que tiene Vaca Muerta para encarar esas inversiones en infraestructura?. Aquello de la disminución de la demanda de combustibles fósiles con las fechas límites que se establecieron en su momento a este tipo de energía frente a energías más sustentables, quedó relativizada en los últimos tiempos?.
J.K. En su momento se había aprobado ir disminuyendo la utilización de combustibles fósiles hasta el 2050. Esto con excepciones no menores, como China o India – entre ambos tienen 30% de la población mundial-. Es decir, si al 2030 hay cuatro barcos operando en las costas de Río Negro, quedan 20 años de operación. Pero además se pensaba que al 2050 iba a haber fuentes de energía alternativas reales disponibles, técnicamente viables; y en la práctica, cuando se van analizando los números finitos, eso no cierra del todo. Es verdad que hoy en día hay muchas entidades internacionales que solo financian proyectos vinculados a energías renovables. Pero mucho se rompió cuando estalló el conflicto entre Ucrania y Rusia con incertidumbres respecto a la provisión de combustible. A esto se suma el conflicto en Medio Oriente, con regiones de provisión impredecible en materia de energía.
En este contexto, el potencial de producción de Argentina con los proyectos que están en curso, es de unos 20 millones de toneladas al año aproximadamente. Si se tiene en cuenta que Estados Unidos, solo este año, agregó ese volumen a su producción; esto implica que la Argentina no mueve tanto la aguja. Pero en cambio tiene una ventana enorme: se convierte en un proveedor confiable respecto a otros y eso tiene un valor económico que es seguridad energética. Esto no es menor para quien compra.
Destaca Kok que el desarrollo de la exportación de gas de Vaca Muerta puede impulsar actividades creativas, más allá de que estas inversiones están atadas a contratos, ya que de otra forma serían imposibles de financiar. Por ejemplo, sabiendo el movimiento anual de barcos gaseros que se viene, no sería extraño que algún operador internacional proponga a las petroleras colocarle tantos buques a su disposición, como en time charter y así se incorpora el negocio del flete, más allá de que intervengan las petroleras, los traders y los operadores a término.
Uno de los temas que se vienen analizando desde hace un tiempo tiene que ver con el cambio de matriz de transporte de arena para fracking de Vaca Muerta. Esta viene de canteras de Entre Ríos. La idea es que el transporte pase del camión en todo el trayecto a barco y tren o camión para llegar a destino.
Para evitar esta "locura logística" de hacer la arena en forma terrestre punta a punta, existen conversaciones para establecer un circuito camión de cantera a puerto - Concepción o Ibicuy- y con embarcación llevarla a algún puerto del sur de la provincia de Buenos Aires o Río Negro. En el caso de utilizar Bahía se habla desde hace tiempo de revitalizar la conexión del tren, pero hasta tanto no se concrete, la opción a camión también esta presente desde algún otro puerto del sur. Hay que ver si justifican los números.
El tema clave aquí, es hacer cada trasbordo lo más eficiente posible; de otra forma los números no cierran y sigue siendo más barato llevarla por camión en todo el tramo, claro que destrozando las rutas.
En ese sentido, el especialista Jan Kok, señala que esta supuesta ventaja del barco se enfrenta a problemas que no tienen solución si no cambian ciertas cosas de fondo. De otra forma, más allá de los discursos, el país se fue haciendo para el camión con las nefastas consecuencias en la infraestructura y la seguridad.
Uno los problemas que resulta imposible de revertir, dice Kok, es la intervención de la Aduana que es la puerta que traba todo. “Si se saca un camión 30 toneladas del lugar de extracción en Entre Ríos y va derecho al lugar cercano a Vaca Muerta pera su almacenaje, esa arena sale con un grado de humedad que implica pérdidas en el camino. De 30 tons puede pasar a 28,5 tons. Si se lleva en barco unas 1000 toneladas de arena a un puerto marítimo en el sur, la pérdida es mucho mayor, entre 30 o 50 tons. y esto implica un grave problema frente a la intervención de Aduana”, explica. A esto se le suman los costos del cabotaje, de la estiba, el combustible, la bandera, las tripulaciones, etc., dice.
Otro tema que puntualiza, es la dificultad del transbordo de la arena de barco a tren en un puerto del sur de la provincia de Buenos Aires o en la Patagonia. “Se puede invertir para reactivar el ramal de Bahía Blanca a la zona cercana a Vaca Muerta, o en una playa de acopio o mejor aún con un sistema para descarga del barco a un silo o a vagones. Pero si en el transbordo se necesita una calesita de camiones, el costo se va a las nubes. Uno de los problemas del cabotaje es que siempre se está dependiendo de puertos que no están hechos para el cabotaje de hoy, sino para el de hace 100 años. En suma, la Aduana y los distintos movimientos, de trasbordo hacen que los costos y los tiempos se compliquen frente a un camión directo”, explica.
No hay que olvidar que por cada millón de toneladas adicionales que se generan en el campo y que van a exportación, son 30.000 viajes de camión. Si hablamos de arena para Vaca Muerta se pueden mover 1 o 2 millones y pasar a 4 millones de toneladas; poco respecto a lo que mueven los granos.
“El país está hecho para el camión. Por más que se hable y discuta, por más que las rutas están destrozadas, que los camiones cargan más de lo que tienen que cargar, sin los cambios de fondo, esto seguirá igual”, insiste.