04 de junio 2025
De navegar en 23 pies sin balizamiento y tocando el barro a los 34 y una vía iluminada. Del romanticismo de navegar conociendo el mundo a la soledad de la guardia y la tecnología máxima
En estas páginas hacemos un relato en primera persona con un poco de historia recordando los buenos tiempos de la marina mercante incluso de largo aliento y su decadencia, sobre la evolución de la gobernanza de las vías navegables y portuaria. También presentando algunas alternativas para el cabotaje y las concesiones de la VNT y el puerto de Buenos Aires y lo que viene a futuro sobre las estrategias de las navieras en cuanto a servicios de trasbordo o directos. Una charla con el capitán Sergio Borrelli, quien se ha desempeñado como oficial de Marina Mercante en distintas navieras.
Práctico del Río de la Plata desde 1990. A partir de 1992 trabaja como profesional independiente y ha sido fundador y director de varias empresas dedicadas a las actividades de la marina mercante, practicaje, armadoras, astilleros, agencia marítimas y consultoras de la actividad náutica. Como Perito Naval asesora a varias empresas del rubro. También fue interventor de la Administración General de Puertos y del Consejo Portuario Argentino.
Épocas de oro de la marina mercante
Cómo era navegar a fines de los ´80 cuando había tráfico regional e internacional con bandera argentina y cuando el peso de la actividad de la marina mercante era importante?.
Borrelli se inició como oficial a comienzos de esa década, en barcos que hacían el movimiento de granos en Rosario, con pellets de soja o maíz o trigo a puertos brasileños. Recuerda que en la zona de Rosario el calado era menor respecto a Buenos Aires, unos 26 pies. Del puerto de Buenos Aires salían barcos más cargados con 31/32 pies - especialmente los aceiteros que desde la Dársena E, llegaban a una mayor profundidad de 10 metros-. Desde Rosario se salía a puertos brasileños y allí se cargaba mineral de hierro, por ejemplo, para San Nicolás, y el circuito se volvía cargando granos en Villa Constitución o Rosario. En cambio, San Lorenzo todavía no jugaba fuerte todavía en granos y se iba más a la refinería. En cuanto a la navegación, no había espera de marea en Escobar porque el Río de la Plata tenía 28 pies y el Paraná 26.
Recuerda que el Paraná era muy exigente, a 26 pies el barco se podía varar. “El mantenimiento de la vía era bastante pobre a medida que las tareas que estaban bajo la responsabilidad de la secretaría de Puertos se fueron degradando”, dice Borrelli. Además de muchas boyas apagadas; en el paso de las Hermanas o los Ratones había 25 pies o 25,5 y quizá con una gran creciente, por ahí se bajaba en 26/27 pies. No más. El Río de la Plata tenía 28 al 0.
Un dato de interés es que estuvo una temporada corta en el “Astra Patricia” que era una embarcación que hacía el top off; curiosamente lo que ahora otra empresa plantea hacer de nuevo en zona Alfa.
Un momento relevante en su historia a bordo, recuerda, se dio cuando volvía de Brasil y pocos días antes había comenzado el conflicto de Malvinas. Allí subió como primer oficial a un petrolero de la empresa Botacchi – una de las tantas privadas que había en esa época como Maruba, Marifran, La Naviera, además de las estatales ELMA e YPF- que en su momento hacía las operaciones al sur. “En ese tiempo había muchos barcos en el tráfico ocupando el litoral marítimo argentino”, dice. Durante el conflicto de Malvinas, la navegación se hacía bajo el sistema con una derrota fija y el buque pintado de negro, añade.
Eran años donde se exportaba a través de YPF y Shell un fuel de bastante calidad. La logística era cargando desde Dock sud y La Plata para luego ir a zona Bravo para completar durante unos tres o cuatro días, y luego buscar agua al sur para salir a 40 pies. En varias ocasiones se confirmaba el destino recién cuando ya se completaba. “Hacíamos directo a Nueva York/NJ en 21 días sin escalas”, señala.
No se olvida que, en una oportunidad, antes de pasar al practicaje, fue a cargar un fuel “con mucho olor a azufre” a Puerto La Cruz en Venezuela. “Cuando llegó a zona Bravo no lo quería nadie. El buque estuvo 45 días fondeado esperando para que alijaran”, recuerda.
Navegación distinta
No sólo la comunidad naviera era más grande y distinta a la actual. También era un mundo muy diferente en cuanto a la tecnología para navegar. Hay que olvidarse de la actualidad de GPS y celulares.
Recién en el último tiempo antes de ingresar al practicaje en los ´90, se manejan unos navegadores satelitales que daban precisión, pero muy lejos de la actualidad, dice. Por ejemplo, había instrumental que se manejaba por onda corta, cuando había buena percepción y se trazaba una línea ayudando a la carta. Todavía se usaba el sextante. En un tiempo aparecieron como novedad los radares ARPA inteligentes que tenían un software con alarmas para cuando el buque entraba en una zona de probable riesgo de colisión que antes se solucionaba gráficamente. El radar lo solucionaba automáticamente. Esa instrumentación cambió la forma y la cantidad de gente trabajando, porque al tener una guardia instrumental, en pleno océano el marinero de día se iba a otro lado y quedaba el oficial sólo.
“Había mucha más gente en la actividad de muy buen nivel y acostumbrada al mar, cosa que hoy no se ve tanto”, dice Borrelli. Gente que navegaba en las líneas internacionales, como a Lejano Oriente y ahí eran 90/120 días. En ese sentido se perdió lo que algunos llaman el romanticismo de navegar que precisamente atraía a los jóvenes. El “conocer el mundo”.
Recuerda que en esa época, el buque llegaba a Brasil y se quedaba 5 días en Río Grande descargando el trigo o maíz, y después iba a descargar a Río de Janeiro y quizá había que esperar 2 o 3 días porque no había muelle disponible. Se aprovechaba la lancha en la bahía de Guanabara y varios días iba y venía a la ciudad, porque, salvo la guardia a bordo, no había mucho que hacer en el barco. Una vez en puerto, el buque descargaba otros tantos días allí. Prácticamente el viaje a Brasil era la mitad en navegación y la mitad en puerto.
Precisamente, aquellos que trabajaban en ELMA, en las líneas al Mediterráneo; Mar del Norte, o Costa Este de EE.UU. tocaban muchos puertos y se pasaban varios meses afuera.
Todo esto empezó a cambiar con la extensión del uso del contenedor, reconoce Borrelli.
En cuanto a la relación entre los tripulantes y su preparación; señala que, como en todas las instituciones, las jerarquías estaban más marcadas, “era más fácil identificar el capitán. Había más formalidad. Esto cambió en la medida en que cambió la sociedad en general”, dice.
Agrega que los profesionales de río, por ejemplo, tenían más formación empírica. Empezaban de abajo de aprendiz, marinero y llegaban a patrones o capitanes. “Progresivamente se fueron formando mucho más desde la Escuela Fluvial, y luego haciendo más cursos y posgrados”, recuerda.
Borrelli navegó como oficial y capitán en una época donde la marina mercante era un factor de ocupación muy importante. Había varias empresas estatales en la región y la mayoría de buques que venían por estos lares, lo hacían con sus propias banderas. Por ejemplo, las europeas, incluso aquellas que en ese momento eran muy fuertes en Europa del Este, que tenían tripulaciones con oficiales que luego fueron muy requeridos con la caída del Muro.
Uno de los argumentos de aquellos que pretendían el fin de ELMA, era que estaba sobredimensionada en tripulación. En ese sentido Borrelli entiende que, en un momento de transición en el diseño y tipo de carga de los buques y cuando se fue incorporando más tecnología, en empresas como ELMA e YPF quizá había una relación muy desigual entre personal de tierra y los embarcados, comparada con otras empresas privadas.
ELMA era muy formal en ese sentido y cumpliendo con los protocolos, tenía a bordo mozo, mayordomo, comisario naval. Al mismo tiempo, en un barco de 60.000 tons. quizá del doble de los de ELMA del sector privado, no había esos rangos, estaba todo en manos del jefe de cubierta.
Practicaje y el rol de las vías navegables
A los 30 años, luego de tres años como capitán de un petrolero, ya en el ´90 se presenta para ser práctico. Aprovechó que en el último año había cumplido una serie de viajes, requisito clave y se habían jubilado varios prácticos.
Recuerda que en los primeros momentos donde todavía no estaba concesionada las obras de la vía navegable troncal; el río se podía transitar 40 km sin ver una boya prendida. Se navegaba con barcos de 30 años y el instrumental que detectaba las señales era de los ´60. Por ejemplo, se levantaba un poquito de marejada y se ponía todo blanco. En esa época, no había boyas receptoras de radar, salvo alguna excepción y se navegaba así.
Pero porqué se vino abajo el sistema de mantenimiento estatal como ocurre en muchas partes del mundo?. Se buscó deteriorarlo o fue la desidia argentina?.
Explica Borrelli: “La desidia juega mucho y creo que la perplejidad del resto de la ciudadanía respecto de lo que era la Marina Mercante, era aún mayor que hoy. En ese momento resultaba todavía más difícil que hoy explicar a la sociedad en general qué era trabajar en la marina mercante. Se lo vinculaba a formar parte de la Armada”, recuerda.
Comparando la VNT de esa época con lo que se dio después de la concesión, señala que los que navegaban río arriba en los ´90 eran muchos Handy de los ´60. Lejos de los barcos que navegan hoy. Sólo ver la diferencia de tecnología y de comodidades en el puente, sorprende. Tampoco existía el concepto de los 60 cm bajo la quilla.
“En ese momento era una navegación muy artesanal, estaba la sonda que podía avisar que te estabas metiendo en un lío, pero después no te salvaba. Tenías barcos y radares viejos y sin boyas. Ibas surfeando un poquito; navegando con un cierto fluido sobre el barro y al no contar con boyas, había que mirar otras cosas del entorno; cuestiones que se aprendían de los mayores y de los viejos prácticos, como ser: escuchar la ola, mirar las inclinaciones del barco, etc.”, explica. En el Paraná al menos estaban las referencias de los árboles, en el Río de la Plata no había nada, era más difícil, recuerda.
Luego de la concesión, las boyas en el Río de la Plata estaban todas prendidas, en el Paraná podía haber alguna, pero sin resentir la seguridad de la navegación. “Hubo un salto enorme, fue el día y la noche”, insiste. Aunque años después, apareció también un formidable crecimiento de terminales y aumentó el tráfico. “Hoy está todo eso disponible, pero se han tomado todas esas mejores condiciones y se generaron zonas desafiantes para la navegación”, dice. Apareció algo que, desde su punto de vista, es el pecado original de la estructura que tiene la concesión: se dio vuelta la ecuación en un área clave. Mientras que hasta la concesión, el río Paraná era menos profundo que el Río de la Plata; luego se cambió el concepto. Así en el Paraná se pasó a tener 34 pies de calado disponible, 36 pies de profundidad efectiva, mientras que en el Río de la Plata quedaron 34 pies, lo que obliga a utilizar la altura de marea para lograr el margen y esto exigió trabajar buscando la pleamar que se da dos veces por día. “Esto hace juntar a todos los barcos que bajan a la misma hora e hizo que desde hace años se generen demoras a la altura de Escobar con los buques cargados. Si a esto se agregan los despachos de San Lorenzo que también esperan a las 10 de la mañana para saber cuánto tienen que cargar o completar y salen todos juntos, se acumulan más barcos sin sentido”, explica. Ya se hace difícil que pasen tres personas por una puerta al mismo tiempo, menos podrán pasar quince.
La pregunta es porqué no se previó esta situación y porqué hace tantos años sigue igual.
Arriesga Borrelli que cuando arrancó la primera concesión privada, había dudas en cuanto a cómo se iba a comportar y la estabilidad que iba a tener el río; cuáles serían los volúmenes finales que se iban a dragar y que se cargarían. No hay que olvidar también, que, en los primeros años, la mitad del costo era soportado por el Estado y con el gobierno siguiente a Menem, se eliminó el subsidio original. Tampoco hubo un enorme crecimiento del movimiento de buques en el sistema. Se manejaba un promedio de una docena de buques por día subiendo.
Si bien se prevé normalizar la situación en una próxima concesión terminando con el “escalón” de Escobar, para el especialista ni siquiera habría que esperar y en todo caso esa mejora debiera formar un paquete, o sea, arreglar el tema del despacho de San Lorenzo y eliminar el escalón en el Río de la Plata que junta buques y además reclama más fondeaderos. Además, un buque de entrada cargado, se cruza con cuatro o cinco barcos que están saliendo, y eso resiente la seguridad de la navegación sin sentido, añade el especialista. Es decir, todo un rosario de problemas que con un pequeño arreglo estructural se solucionaría. Por ejemplo, el no haber profundizado en estos años el Río de la Plata fue un error, dice, porque cuando en el Paraná hay agua por demás, no se puede salir, ya que se genera un cuello de botella. Al mismo tiempo, cuando no hay agua se pierden 2/3 pies de calado. Es decir, no se puede aprovechar un momento de agua excesiva en Rosario, porque el Río de la Plata frena la cantidad de carga, lo que sería una compensación natural. Solucionar esto implicaría reclamar menos zona de fondeo, se satura menos las radas, hay más fluidez en los muelles y menos lucro cesante en las terminales, explica.
“Hay un error de enfoque. Este problema no hay que dilatarlo más", dice Borrelli. En cuanto a la concesión que se viene, entiende que no es necesario hacer un contrato largo, sino una revisión periódica con periodos más cortos, 8 o 10 años, porque después el pliego “envejece”. Asimismo, tanto en la vía navegable como en el puerto de Buenos Aires, esos relevos que se dan al f inalizar la concesión generan un trauma. “Se trata de socios estratégicos del Estado y no veo cuál es el provecho para el Estado o para el usuario, de generar cambios tan traumáticos”, dice.
Reconoce que los usuarios piden una nueva concesión larga, porqué quizá hay ciertas situaciones que no son fáciles de ver.
Como un profesional del sector privado pero que tuvo su experiencia en el ámbito público, señala que hay situaciones que se idealizan, pero que en la práctica no van a ocurrir. Por ejemplo, se espera que se renueve la concesión para después profundizar fuerte. Si se hubiese encarado el tema gradualmente, sin ruidos, quizá en estos momentos ya estaría el calado pedido, probando empíricamente hasta dónde llegar. En cambio, plantear de un momento a otro “hacer todo” se convierte en algo tremendo, explica.
Precisamente, los usuarios piden salir con una profundidad de 40 pies en el Paraná. Allí hay opiniones divergentes. Como los políticos, el que gobierna puede prometer menos y el que esta afuera puede prometer cualquier cosa.
“No soy un técnico en dragado, no tengo elementos en ese sentido, pero si a los dragadores que viven de dragar, no los entusiasma el volumen, es porque la deben ver difícil. Eso es lo que me invita a la prudencia. Cuando se habla con ellos de llevar el río a grandes profundidades, tienen sus reservas y con esto no estoy diciendo que no hay que ir a más calado o que no se pueda hacer - todo se puede hacer-. Por eso, entiendo que quizás ir probando de a poco, resolvería un montón de interrogantes y posiblemente se confirma que era mucho más fácil de lo que se pensaba y que los problemas previstos no ocurren”, explica.
Otro punto al que se debe prestar atención, dice, tiene que ver con la concentración de funciones para el concesionario: es el que hace la apertura, el mantenimiento y la administración del sistema. El Estado tendría que tener capacidad de controlar y esto es contar con equipos para hacer, por ejemplo, las batimetrías que deben ser precisas, oportunas y frecuentes.
Pero el Estado no tiene ni va a tener presupuesto para hacerlo, arriesga. De ese modo, no se resuelven temas que parecen menores, pero si no están en el contrato se hacen casi imposibles. Cómo ser eficientes si para cambiar un repuesto de una lancha para una batimetría o cambiar un tornillo de un equipo del estado hay que esperar un año por la necesidad de autorizaciones por todos lados. En lugar de pedirle al concesionario que se encargue de remover las embarcaciones hundidas en la vía; es más importante prever cómo resolver las dificultades de actualizar cartas electrónicas, el mantenimiento de las batimetrías para que sean frecuentes y predecir la altura del río, para, por ejemplo, no tener el buque esperando para cargar en San Lorenzo hasta que no se de la determinante oficial, entiende Borrelli. “Lo que son cartas náuticas, herramientas para los pronósticos en las vías navegables siempre deben estar presupuestadas para el control, en la medida es que se licitará un sistema totalmente cerrado, tiene que estar en el contrato y tercerizarlo. Prever esto en la concesión no impacta porque es un costo marginal y seguramente son cuestiones que el Estado no va a incluir en su presupuesto”, añade. Respecto a la creación de la Agencia que concentra las actividades de AGP y la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, entiende que es un proyecto de reducción, dentro de la estrategia de achicar el Estado a lo mínimo. La idea de unificar los entes es buena mientras lo haga más ágil y modificar la velocidad de respuesta; no que incorpore los problemas de uno u otro lado; especialmente los de la subsecretaría que no tenía capacidad real para para responder a los desafíos.
Cabotaje de contenedores
La ley de cabotaje de la década del ´40 vino a responder a un problema de los veleros que venían con carga. Pero el contenedor vino mucho después y tiene una lógica muy distinta. Los waivers que se crearon para prever la falta de capacidad de un tipo de buque, tenía que ver con la bodega entera. “Creo que en materia de contenedores, el waiver debiera dejarse que sea el acopiador -como puede ser un puerto- lo tome en cabeza propia”, advierte..
Por ejemplo, hay puertos del litoral que son los que operan y podrían pedir waivers por los equipos que maneja y sería una forma de resolver el problema de la falta de bodega argentina allí y aprovechar el tráfico importante de bandera paraguaya que circula por el río. Esto serviría para que los puertos puedan empezar a moverse y generar volumen y allí quizá algún armador argentino pueda incorporarse al sistema.
“Hay que dejar que las cosas ocurran y no tratar de matarlas antes de que ocurran”, sentencia.
Puertos
Qué hacer con la administración del Puerto de Buenos Aires. Para Borrelli es una tarea indelegable de la autoridad portuaria estatal. “Sea el formato que sea, el puerto de Buenos Aires tiene que manejarlo una autoridad portuaria del Estado. Quizá exista, pero no conozco un lugar donde no haya una autoridad portuaria estatal”, dice.
En cuanto a las concesiones de Puerto Nuevo, reconoce que para la Agencia es una de las dos urgencias, además de la concesión de la hidrovía. En el caso del puerto de Buenos Aires, el foco esta puesto en la búsqueda de inversiones.
Pero se perdió mucho tiempo. Recuerda Borrelli que durante su gestión a cargo de AGP ya había una propuesta de inversión superior a los U$700 millones entre las tres terminales privadas para renovarles; que ampliaba la superficie y la capacidad, incluyendo el relleno de las dársenas. La propuesta nunca fue aprobada por los gobiernos. Incluso se hizo la prueba en simulador para incorporar los buques de 360 metros de eslora y hasta 60 de manga que vendrán. Lamenta Borrelli que allí se perdió una buena oportunidad. “Hoy no se va a encontrar a alguien que quiera poner esa suma para operar en las terminales”, dice. Además no es de la idea de volver a una licitación de Puerto Nuevo, sino de una continuidad, porque el proceso es muy traumático y en la práctica, medianamente, van a estar siempre los mismos. “Es verdad que una licitación puede beneficiar al operador que está afuera y que quiere entrar, pero lo que necesita el Estado, es un buen precio y eficiencia. No hacer un concurso que es para los programas de los domingos. Si al buscar eficiencia y precio genera un parate del funcionamiento del puerto y de la inversión por cinco años antes del vencimiento de la concesión, el beneficio del concurso está bastante limitado por los perjuicios”, explica.
Y cómo armar un esquema que atraiga a las grandes líneas al Río de la Plata e incluso conectar más los puertos de la costa Atlántica, frente a la estrategia de algunas navieras de llegar hasta Brasil y hacer feeder. Borrelli cree que lo mejor es la combinación y complementariedad y la necesidad de un plan integral de puertos y vías navegables que no existe.
No es fácil tampoco revisar las tendencias. Una canción de No te va a Gustar dice: "La decisión equivocada puede transformarse en ley” y determinadas decisiones, equivocadas o no, pueden después hacerse definitivas, dice. Da el ejemplo, de la industria de Tierra del Fuego – hoy en discusión- que en dicha provincia está mayormente ubicada en torno a Río Grande y siempre se dijo que “el puerto de la provincia”, debía estar ubicado allí, pegado a la industria. Sin embargo, con el tiempo, al estar el puerto ubicado en Ushuaia, se generó allí una comunidad logística tan pesada que sería un problema cambiar esa lógica. Retrotraer un sistema, donde incluso aduaneramente ya esta todo armado, es difícil y tiene sus costos.
Por ejemplo, el puerto de Río Grande en Brasil, puede ser el hub para las cargas del Río de la Plata y se ve una tendencia de las grandes navieras a bajar menos con sus grandes buques haciendo escalas, por ejemplo, en los puertos del sur argentino. “Quizá vuelva la situación anterior en la medida en que el armador reduzca al mínimo los dos elementos de costos más importantes en su operación: tripulantes y combustible. Pero no es lo que se ve hoy. Las grandes líneas manejan barcos gigantes y que cuestan una fortuna colocarlos en esta línea. Con este razonamiento quizá ni el Río de la Plata recibirá esos barcos, especialmente si se continúa haciendo lo que se venía haciendo en todos estos años”, cierra.
Borreli hizo su viaje como cadete para navegar en un buque de ELMA en el ´79. El derrotero duró casi 100 días. Se trataba del servicio al Mar del Norte. Tocó Montevideo, algún puerto de Brasil y luego a Oporto, Le Havre, Liverpool y Glasgow. Recuerda que en Liverpool el buque estuvo 20 días. “Llegamos con fardos de algodón y las latas de corned beef. La operación era lenta ya que los fardos se descargaban de a uno y la carne en cajas. Era una época conflictiva en cuanto a lo laboral en Gran Bretaña; tuvimos 10 días de operación y otro tanto de huelgas. En Glasgow sucedió algo similar", dice. Eran épocas de un dólar barato en la Argentina – uno de los tantos vaivenes económicos – y recuerda que se cargó whisky, perfumes,y jabón, entre otros. Un dato de color: La bodega del buque que tocó Escocia estaba llena de estibadores. Las cajas se cargaban con una red, y hacían un balanceo y los estibadores esperaban en algún momento que alguna caja de whisky se rompiera. Ya tenían unos jarros por donde tomaban lo que se perdía. Cada tanto quedaba alguno tirado en la bodega. Igual….