25 de agosto 2025
La Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, en su ciclo anual de conferencias organizó el seminario “El Practicaje y su impacto en la competitividad”, con la presentación de Otavio Fragoso, ex vicepresidente de CONAPRA – Practicaje do Brasil- y también ex vicepresidente de IMPA, la International Maritime Pilots Association; quien resaltó las características estratégicas que tiene la labor del práctico para un país y el servicio que le presta a la sociedad en general.
El encuentro, tuvo lugar en el auditorio de la sede del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante,- precisamente estuvieron presentes las autoridades de la entidad, Jorge Tiravassi y Eduardo Baglietto- ante una importante concurrencia de profesionales del practicaje de la Argentina y Uruguay, armadores, cargadores, gremios, entidades privadas, autoridades y responsables de la Armada y Prefectura Naval.
Presentaron al expositor, el presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Jhon Ryan, y el secretario de la entidad, Pablo Pineda.
Precisamente Ryan, - en la foto- señaló que sistema fluvio marítimo y portuario del país es una estructura patrimonial del Estado argentino, es decir de todos los argentinos.
“Desarrollamos nuestra tarea buscando la mayor eficiencia, tratando de que las líneas de la seguridad junto con la de la fluidez del tráfico de buques se crucen en el punto más alto posible”, dijo Ryan.
Destacó algunos de los puntos sustanciales que gana el país con el actual sistema de practicaje argentino.
En primer lugar, la inversión del Estado es cero. Teniendo en cuenta que una gran parte de esta estructura fluvio marítima portuaria pertenece al Estado, Ryan se pregunta cuánto paga el Tesoro por el beneficio del trabajo del práctico. “La respuesta es cero. Primera ventaja para la sociedad. El costo del servicio de practicaje es soportado íntegramente por los usuarios, casi todos ellos privados y cuando hay un usuario estatal es porque también lo está explotando comercialmente. Para el erario público el costo es cero. Este sistema lo considero inteligente de parte del Estado Nacional. Me cuidan las vías navegables, aportan para su eficiencia y me sale gratis”, dijo.
Agregó otros beneficios. Un porcentaje muy grande de ese costo, -85%-, es pagado por empresas del exterior. En la práctica, esto se convierte en una exportación de servicios de altísimo valor agregado y esas divisas que ingresan al Banco Central que paga en pesos a los prácticos; primero se utilizan para abonar impuestos y luego para mantener el funcionamiento del servicio, sueldos, lanchas, honorarios, alquileres. "Hay una industria que funciona. Finalmente, entre los más de 500 prácticos se pagan Ganancias. Así y todo, algunos sostienen que el servicio de practicaje es un costo logístico y que afecta la competitividad de los productores y que encarece la vida de los consumidores. Esto no es cierto. En primer lugar, porque el valor de los fletes marítimos, varía con muchos otros parámetros internacionales y poco tienen que ver con el costo local del practicaje. Lo único que se logrará apuntando a reducir la calidad del servicio, es aumentar los beneficios de la industria a casi todos operadores extranjeros, pero hay que tener en claro que ni los productores ni los consumidores argentinos serán los beneficiados”, explicó Ryan.
Control del práctico
Por su parte, en su exposición, Fragoso, - abajo en la foto- señaló: “El practicaje es una actividad económica que afecta el interés público, tiene como objetivo defender el medio ambiente y la vida humana, la protección de los puertos y terminales y rutas de acceso de las comunidades donde se encuentran, la seguridad de los buques y otras embarcaciones y la eficiencia del tráfico marítimo y portuario, impactando en la productividad de los puertos y el comercio marítimo de un país. La disponibilidad del servicio tiene un efecto positivo en la logística portuaria ya que estandariza el curso de la navegación y las rutinas de atraque de los buques”.
El costo del practicaje es insignificante respecto al PBI, a los gastos en importaciones o fletes de exportación de cualquier país y no tiene participación en el gasto público, agregó.
Sin embargo, advirtió, aparece a menudo en la agenda de los gobiernos de los países en desarrollo, particularmente en aquellos que asumen hace poco tiempo y necesitan mostrar acciones que tengan un impacto en la economía. “Cada gobierno que asume quiere cambiar el sistema con argumentos inconsistentes y sin fundamentos y es muy extraño, porque no somos tan importantes para recibir tanta atención, pero pasa. Se acusa al practicaje de que los valores de sus servicios son muy altos, que los precios impactan en los gastos de los armadores y hacen que el flete sea más alto, que afecta al comercio exterior por vía marítima y reduce la competitividad de las exportaciones.
Que estos valores hacen que el consumidor pague más por los productos, perjudicando a la sociedad en general, y que los prácticos tienen ingresos muy altos. Sin embargo, a excepción del armador, que es el que paga el servicio y se beneficia un poco más o menos en función del valor, ningún otro agente económico sufre un impacto significativo con el costo del servicio. Es más, incluso si el servicio de practicaje fuera gratuito, las consecuencias sobre la competitividad de las exportaciones y el costo final de los productos, serían insignificantes. De hecho, puede desaparecer el practicaje y los costos del comercio exterior no cambiarían para nada”, argumentó.
Añadió que para armadores y terminales es mucho más importante tener el control sobre la independencia técnica del servicio que sobre los ingresos directos del practicaje. “Si se reduce la capacidad económica de los prácticos, aumenta el poder de los demás sectores. No es deshonesto que otros agentes quieran sacar provecho, lo deshonesto es que se quiera hacer a base de mentiras”, advirtió Fragoso - arriba en la foto junto a Pablo Pineda- y señaló además que habitualmente se utiliza la imagen del profesional que recibe una remuneración muy alta que moviliza el interés y el malestar de la sociedad. “Pero el verdadero objetivo de los ataques es ir contra la independencia económica del práctico”, insiste. Para el especialista, lo que frena el avance contra el practicaje, es que se trata de un servicio de contratación obligatoria, que el número de prácticos es limitado, hay barreras de entrada para nuevos profesionales y la imposibilidad del armador o la terminal de elegir al profesional que prestará el servicio. Así destacó que lo que algunos llaman “el problema del practicaje” es llevado a los gobiernos por los privados que tienen un interés directo en el servicio con el objetivo de reducir su importancia o eliminarlo por completo o por intermediarios que pretenden tomar el control de la actividad y apropiarse de los ingresos generados y del poder técnico asociado a su ejercicio. “Las propuestas rara vez consideran los aspectos que generaron la necesidad de la existencia del servicio de practicaje y los efectos negativos para todo el sistema de su eliminación o la mala calidad de su prestación”, enfatizó.
Por otro lado, advierte que la seguridad de la navegación como argumento de defensa del practicaje, tiene poco efecto en la opinión pública, salvo cuando hay un accidente marítimo, especialmente si hay una pérdida económica que impacta en la sociedad de manera extrema. Al mismo tiempo, políticos y legisladores son sensibles a temas más económicos y no tanto a los de seguridad. En cuanto a sistemas de gestión del practicaje; señaló que hay pocos países donde sea un servicio público: China, Cuba o en Escandinavia. “No hay indicios de que el practicaje organizado como servicio público tenga costos más bajos que el servicio privado. Por el contrario, cuando el servicio es público y se mantiene con tarifas definidas por el Estado, los costos son más altos en comparación con los precios cobrados por el servicio privado. Podrá estar subsidiado cuando las tarifas no son suficientes para cubrir los costos, pero esta diferencia la termina pagando la sociedad”, dice; como sucede en Singapur. Advierte que los servicios de practicaje deben estar constantemente disponibles y ser obligatorios para proteger a los buques y a los puertos. Asimismo, insistió en que no puede haber relación de interés o subordinación entre prácticos y armadores, porque se crearía una condición que favorecerá a un determinado operador, perjudicando la competencia del mercado.
“La existencia del servicio puede no ser deseada por el armador que puede considerar que el rendimiento del practico es prescindible e incluso indeseable, pero no puede evadir su pago. Cualquier reducción en el costo es apropiada como ganancia por el armador, por lo que es natural que sea critico de los precios, de la obligación y finalmente de la existencia del práctico”, acusó
Tiró munición gruesa contra los grandes traders que manejan toda la cadena desde la producción, la logística y los mercados de destino, “que son dueños de todo pero no tienen el control técnico del practicaje”, es decir no deciden sobre la situación del río para salir o ingresar los buques en las condiciones que quieran.
Ante la consulta si hay puntos donde se podría navegar con el capitán sin práctico, señaló que sólo se da en casos muy puntuales a nivel mundial y de acuerdo al tipo de buque y a las condiciones del agua y el clima, entre otros. Pero insistió que en rutas restringidas como la vía Paraná/Río de la Plata los prácticos son insustituibles.
Análisis
Recordó que en 2022 el practicaje brasileño contrató a una universidad que habitualmente maneja datos y estadísticas del gobierno nacional, - como garantía de confianza de las autoridades- para hacer un estudio que incluyó el porcentaje de costos de practicaje de Argentina, Brasil y EE.UU. -que son los de mayor exportación de soja-. Esto, en relación al valor del flete marítimo; en la relación milla náutica/valor del flete marítimo por tonelada, en relación al precio FOB, y al precio final del producto exportado en puerto de destino – CRF-. El análisis - abajo el detalle- con puertos de origen en Argentina fueron Quequén – que mueve 7% de las exportaciones-, Bahía Blanca -11% -y el Gran Rosario -80%-. Como puertos de destino se tomaron los típicos de Rotterdam y Tianjin. Los datos son en valores medios en dólares al 2020. (En el encuentro se hizo hincapié que en los últimos años el flete se multiplicó varias veces mientras que los costos en practicaje no variaron sustancialmente, lo que acentúa el exiguo impacto del practicaje en el costo del flete).
Se recordó que Quequén tiene un pequeño trayecto de 3 millas de recorrido; Bahía Blanca, 57 millas, -ambos tomados con buques de 65000 tons.- y Timbúes con 683 millas de recorrido y buques de 47.500 ton En Brasil se tomó Santos, Paranaguá – con accesos más cortos- y la cuenta amazónica – de recorrido más largo-.
En el estudio, se ve que la incidencia del costo del practicaje en Quequén y Bahía es mínima – en todos los índices es menor a 1%- mientras que ya tiene un porcentaje un tanto mayor en el Gran Rosario, en uno de los índices entre 6 y 7%; evidentemente por el largo del trayecto recorrido. En el caso del Gran Rosario, Ryan advirtió que se debe tener en cuenta que en su momento la estrategia logística a nivel país, privilegió llevar al buque lo más cerca de la producción, lo que también reduce el costo del transporte terrestre. De hecho. si se tiene en cuenta el costo por milla desde Timbúes es todavía más bajo que el de Bahía o Quequén, agregó.
Esto, un poco para aclarar el punto que mencionó a la hora de las consultas, el gerente de logística de Cofco, capitán Damián Medina, respecto a la competencia entre países líderes en exportación de soja y el costo del flete entre Argentina, -U$46 la ton.- Brasil U$36- y EE.UU. -U$50- y donde, dijo, en el porcentaje del costo de una proforma de un barco para un flete Rosario a China el practicaje es importante. “Si uno ve los números del estudio, de ningún modo se puede justificar el argumento que apunta al practicaje como uno de los responsables de quitar competitividad a los productos. Ese valor no va a cambiar la decisión del exportador de cargar en Argentina o Brasil”, advirtió Fragoso.
En ese sentido se hizo hincapié a que los cambios en el valor de los fletes internacionales de estos últimos años si realmente impactan en exportaciones e importaciones, sin embargo, como no se pueden controlar, parece más fácil pegarle al práctico.
Quequén
En relación el valor del flete (por ton.)
Destino Tianjin 0,41%/Rotterdam 0,57%
Por milla náutica en relación al valor del flete (por ton.)
Destino Tianjin 0,14%/Rotterdam 0,19%
En relación con el precio FOB (por ton.)
Destino Tianjin/Rotterdam 0,05%
En relación con el precio CRF (por ton.)
Destino Tianjin 0,040%/Rotterdam 0,042%
Bahía Blanca
En relación el valor del flete (por ton.)
Destino Tianjin 0,78%/Rotterdam 1,06%
Por milla náutica en relación al valor del flete (por ton.)
Destino Tianjin 0,014%/Rotterdam 0,019%
En relación con el precio FOB (por ton.)
Destino Tianjin/Rotterdam 0,092%
Rosario
En relación el valor del flete (por ton.)
Tianjin 5,77%/Rotterdam 7,95%
Por milla náutica en relación al valor del flete (por ton.)
Tianjin 0,008%/Rotterdam 0,011%
En relación con el precio FOB (por ton.)
Destino Tianjin/Rotterdam 0,6856%
En relación con el precio CRF (por ton.)
Destino Tianjin 0,5835 %/Rotterdam 0,042%