29 de diciembre 2025
Iñaki Arreseygor, director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación aprobó los Pliegos y llamó a la licitación por el régimen de concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico. La fecha de cierre de presentaciones de ofertas será el día 27 de febrero de 2026 a las 13:00 horas la que se realizará a través del portal CONTRAT.AR https://contratar.gob.ar/.
Asimismo, se conformó la Comisión Evaluadora, que se expedirá sobre las propuestas y que quedará integrada por Ariel Cherubini, Francisco Mansanta y Cristian Rigueiro, como titulares y Mariana Cantando, Juan Devincenzi y Pablo Sofio como suplentes.
Desarrollo
Tal como los operadores privados querían, se llega a fin de año con el lanzamiento de la licitación de la hidrovía troncal. Si no se pudo conseguir lo mejor, en cuanto a tarifa y obras, la idea es que termine la administración de la vía por parte del Estado y vuelva al esquema de concesión a un privado que ponga la plata y después cobre el peaje como forma de llegar a mejores condiciones de navegación y así ganar competitividad. Esto es, entre otras cosas, que los barcos salgan con más carga en forma segura y bajar costos.
En poco tiempo y según fuentes oficiales, “trabajando a destajo”, se pudo llegar a la presentación de los pliegos, luego de las mesas de diálogo e incorporar algunas de las últimas modificaciones pedidas por el "club de los 5" – Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA/CEC/, Cámara de Puertos Privados Comerciales, la UIA y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas de Rosario- . Así, según la ANPyN, los pliegos contemplan todos los factores para llegar a una licitación y posterior concesión exitosa de la vía.
De hecho, en un comunicado el día previo al anuncio de la publicación de los pliegos, las entidades mencionadas celebraron los cambios incorporados partir de las observaciones tomadas en cuenta por la ANPyN. Especialmente sobre temas relativos a la disminución de la tarifa mínima para todas las etapas de la concesión; lo referido a la cláusula “Estabilidad tributaria”; el compromiso que el concesionario asuma, mediante la correspondiente modificación contractual, la ejecución de las obras necesarias para lograr la profundización a 42/44 pies; mayor influencia del balizamiento en los criterios de valoración; modificación del buque de diseño a 38m de manga y 230m de eslora, en la etapa “2”, evaluación del brazo “Sauce” en el sistema BGT; la actualización de batimetrías con la adecuada y sugerida adecuación tecnológica y plazo de renovación de boyas plásticas, dijeron las entidades. “Se valora la participación activa de la UNCTAD como organismo internacional especializado”, agregaron.
“La profundización de la VNT es un factor determinante de la competitividad exportadora argentina”, insistieron.
De alguna manera, los usuarios de la vía tuvieron que aceptar otros elementos no queridos a riesgo de que todo siga igual. Eso parece haberlo dejado en claro el propio gobierno en su momento.
Hay quienes creen que se han incorporado sólo algunos cambios al pliego original del fin de año pasado y no más allá de lo sugeridos por las Cámaras mencionadas. Tanto la Bolsa, como la Cámara de Puertos y UIA, son las que en su momento solventaron el estudio del formato de la licitación de Latinoconsult presentado durante la administración Macri y también lo hicieron antes del llamado a la primera licitación fallida de esta administración. Ahora la actualización de Latinoconsult se complementó con el aporte de la consultora Serman – muy demandada en asesorías en infraestructura portuaria -.
Otros reclamos
Más allá de las incorporaciones de último momento, hay puntos que no terminaron por cambiarse y que quedan flotando en el aire. Por ejemplo, porqué no separar dragado y balizamiento desde Río de la Plata hasta Timbúes por un lado y con otro concesionario río arriba ya que los trabajos y los equipos necesarios son diferentes. Pero la estructura de esta licitación no parece apuntar en ese sentido. Otro tema es la obligación de remoción de buques hundidos o la incorporación de tecnología de control dirigida, que para algunos incrementa el costo para el concesionario y por ende el valor del peaje. De hecho, el concesionario dragador y el especializado en balizamiento, tendrán que subcontratar a otras empresas para que hagan esos trabajos, dicen. En ese contexto, hay una idea oficial de que las traders se tienen que hacer cargo de financiar el control en la hidrovía, porque en parte son responsables de que puedan haber actividades ilícitas en puertos y en el tráfico de barcazas. Una idea que, desde hace mucho tiempo, caló hondo en los medios, los políticos denunciadores y hasta en los organismos de seguridad.
Pero serán los puertos de Rosafé el ámbito más lógico para colocar droga, existiendo toda la seguridad alrededor o no funciona todo lo relacionado al Código PBIP?. Los gobiernos reconocen que no tienen plata para incorporar tecnología de control en la vía para enfrentar a la delicuencia trasnacional, entonces que la pague el privado. Claro que el peaje lo termina pagando el productor, - acaso el beneficiario final de la concesión- no el trader ni las navieras.
Por otro lado, en cuanto a las profundidades, el objetivo de la concesión es que los buques salgan completos con aceite y harina. Esto implica llevar la vía a 44 pies para salir a 42, de otra forma hay falso flete o se hace necesario seguir tocando otros puertos.
Por otro lado, las entidades del Gran Rosario ya habían acordado con los puertos metropolitanos el mantener el esquema de secciones - que beneficia la exportación granelera -y dejar de lado la idea de cobrar por km recorrido que habían propuesto las líneas, todo en pos de que salga la licitación.
Asimismo, en el pliego se mantiene el pago de la deuda con el anterior concesionario – más allá de que se redujo mucho- y por otro lado, se insistía en el alto valor de referencia, cuando en la licitación de los ’90 era un elemento muy positivo el hechode que no había límite mínimo, ayudando en su momento a bajar mucho los costos del peaje. Claro que tampoco se puede arriesgar a que se presente cualquier improvisado.
Finalmente, si bien el gobierno pone a la UNCTAD como garantía de transparencia y eficacia– el organismo de la UN, dijo que hay ocho empresas en el mundo en condiciones de presentarse a la licitación- hay elementos que parecen mostrar que se trata más de un aporte institucional que técnico. También desde Paraguay ya hay críticas por los pliegos. Los últimos gobiernos consideran que esta materia es sólo de jurisdicción argentina y nada tienen que opinar desde afuera. Será?
De aquí en más
Si bien hay urgencia por sacar la licitación adelante, lógicamente, parece ser el momento, luego del éxito político del gobierno en las elecciones de medio tiempo.
Un dato, la comisión evaluadora es casi la misma que la que participó en licitación anterior.
Es sabido que en este tipo de situaciones, siempre van a estar los que tiren piedras. La idea del gobierno es dejar la menor cantidad de flancos abiertos para que intereses justificados y de los otros, no obstaculicen y frustren el proyecto. Obviamente, otro fracaso haría liquidar este proceso, manteniendo el estado actual.
No es extraño que haya quienes quieran seguir con el statu quo.
Desde el gobierno se insiste en que el objetivo es llegar a una concesión exitosa y para despejar cualquier duda al respecto que se tuvo en cuenta mucho más la opinión de los usuarios; pensando en una concesión en el largo plazo con una fuerte inversión – U$500 millones- en un contexto donde las multinacionales reacomodan sus operaciones en la región. Se trata de una concesión a mínimo por 25 años, donde se debe dar todas las garantías de seguridad jurídica para el concesionario, concedente y usuarios.
La definición de esta concesión es clave para resolver un tema que también está en la nebulosa: la necesidad de nuevas inversiones en las terminales de Puerto Nuevo.
Cómo mejorar su capacidad y los canales de acceso si la vía troncal sigue igual?.
Aquí también, están quienes prefieren el statu quo, las renovaciones por tres o cuatro años – hoy llegan al 2030-, pero en ese contextro el puerto se estanca. Claro que esto también requiere más carga y más servicios de las líneas navieras.
La ANPyN, dice que con el nuevo lay out que lanzó recientemente sobre Puerto Nuevo, están dadas las condiciones para el desarrollo futuro de la carga en Buenos Aires.
Será el próximo desafío de la agencia, hoy enfocada en el negocio de la hidrovía troncal?.
Como dijimos, los cambios propuestos por las Cámaras mencionadas, y que se incorporaron finalmente al pliego incluyen: Disminución de la tarifa mínima para todas las etapas de la concesión; Readecuación del Plan Económico Financiero; Reexpresión de la cláusula “Estabilidad tributaria”; Reformulación del Anexo III y Anexo IV – Modificaciones al contrato; Plazo de renovación de Boyas Plásticas; Obligación de la profundización a 42/44 pies sujeto a modificación al contrato; Mayor influencia del balizamiento en los criterios de valoración; Modificación del buque de diseño a 38m de manga y 230m de eslora, en la etapa “2”; Evaluación del brazo “Sauce” en el sistema BGT; Actualización de batimetrías y otra documentación técnica demandada.
En el informe previo al llamado a la licitación de la ANPyN, donde se anuncian los aportes del diálogo público privado, el organismo señaló que, en términos generales, las presentaciones técnicas aportaron precisiones, sugerencias de mejora y solicitudes de aclaración que contribuyen a dotar de mayor previsibilidad y claridad al pliego licitatorio. “El proceso de revisión y análisis de las observaciones al pliego de la Vía Navegable Troncal (VNT) resultó ser un ejercicio valioso que ha permitido recoger una amplia gama de inquietudes y sugerencias por parte de los diversos actores involucrados. Este diálogo fortalece la transparencia y la legitimidad del proceso, elementos esenciales en la construcción de un marco de concesión que sea verdaderamente útil y comprometido con el desarrollo de la economía regional.
La diversidad de las observaciones abarcó aspectos económicos, técnicos y aspectos ambientales, reflejando no solo el interés por el éxito del proyecto, sino también el sentido de responsabilidad compartida entre las partes implicadas. Esta interacción ha sido fundamental para identificar áreas de mejora y ha resaltado la importancia de un pliego flexible que se adapte a futuras necesidades y cambios en el entorno operativo.
Por otro lado, y no menor detalle, se destaca el trabajo conjunto con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), señalando que ha enriquecido nuestra perspectiva, aportando un marco técnico que alineará nuestras decisiones con estándares internacionales", dice la ANPyN.
Agrega que el enfoque integral y diverso en las observaciones, "resalta la necesidad de establecer un pliego que no solo cumpla con las exigencias actuales, sino que también tenga la flexibilidad necesaria para adaptarse a las demandas y condiciones futuras del mercado. La capacidad de respuesta ante cambios en las circunstancias operativas, tecnológicas y ambientales es esencial para maximizar el impacto positivo de la concesión y asegurar su sostenibilidad a largo plazo".
Añade la Agencia que se presenta un pliego flexible que se traduce en la posibilidad de modificar cláusulas, ajustar tarifas y establecer mecanismos de evaluación periódica que respondan a las necesidades emergentes de los usuarios y actores involucrados.