Capitán Eduardo Gilardoni
En un tiempo donde la experiencia no tiene demasiada prensa, tomamos el recorrido de uno los grandes referentes de la enseñanza en el ámbito marítimo fluvial. Se trata del capitán Eduardo Gilardoni, con más de 30 años navegando ríos y mares argentinos y del resto del mundo y con otros tantos años como docente, ya sea en el ámbito de las aulas como en simuladores y que se retiró de la actividad pedagógica a fin del 2025. En ese derrotero, Gilardoni publicó varias ediciones de libros especializados en la doctrina y la práctica de la maniobra de buques, su pasión a lo largo de los años, es decir cómo responder desde el factor humano ante los cambios que sufren los buques y su contexto al atravesar aguas restringidas. Sus alumnos: prácticos, capitanes y oficiales, pueden testimoniarlo en los cursos o en su tiempo en la navegación.
Sus libros tienen el mismo carácter que sus clases, transmitir en forma muy didáctica sus experiencias de manera que sus conceptos, sean fácilmente incorporados, como fruto de estudios tanto suyos como de otros especialistas.
De la interesante charla en estas páginas, recogemos algunos destaques de su historia en la navegación y su posterior paso por casi 30 años en la docencia.
Su lugar en el mundo: el agua
Gilardoni comenzó a navegar a mediados de los ‘50 del siglo pasado, precisamente a los 13 años cuando cursaba en el Liceo Naval. Incluso participó en Mar del Plata del homenaje por el último viaje de instrucción por el mundo del buque escuela de ese entonces: la Fragata Sarmiento. Cuando desfiló la flota naval.
Pero poco le fascinaba el régimen de la vida militar. Ya a esa edad no compartía tanto aquello que el superior tiene razón, aun cuando no era así.
Sin antecedentes familiares en el mundo naviero, la ilusión de su padre de seguir la carrera militar terminó al tercer año del Liceo, uno de los motivos fue un entrevero con un alumno de un curso de quinto año. Su rebeldía iba en contra a lo acostumbrado por esos tiempos: se sigue el mandato paterno.
Continuó en otro secundario y al terminar, siguió la carrera de ingeniería, allí sí, como su padre. Pero al poco tiempo, se sintió atraído por un anuncio promoviendo el ingreso a la Escuela Nacional de Náutica, como “carrera de futuro”. Indagó en el sentido de que la marina mercante tenía una forma de vida diferente a la de guerra, e ingresó a la Escuela con uno de los mejores promedios.
Los barcos
Con el tiempo, aprovechó sus primeros conocimientos e ingresó como aprendiz marinero en un pequeño barco de la flota de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (“La Anónima”), que, con una flota importante, hacía principalmente el tráfico al Sur del país. Aunque Gilardoni comenzó a trabajar en un servicio a Uruguay y luego Brasil.
Recuerda que eran épocas con una enorme flota mercante argentina y donde había mucha demanda de tripulantes, incluso salían con faltante de gente. En poco tiempo, inclusive sin experiencia, hizo guardias. "En ese primer par de meses de embarcado dije “esto es lo mío”, recuerda.
Embarcó como práctica en la Escuela Nacional de Náutica en un buque de Transportes Navales que navegaba al Sur, - otros tiempos- y allí se iba a dar una constante en su vida: su enorme experiencia en la navegación en la Patagonia. En ese momento tocando Comodoro Rivadavia, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Tierra del Fuego, recuerda.
Fue avanzando en la Escuela y por orden de mérito podía elegir en qué buque embarcar. Como dijimos eran épocas donde había más de 250 buques con bandera Argentina y lógicamente, no había tantos egresados. "Entre el trabajo en el buque y el porcentaje por faltante de gente, los ingresos eran importantes para un joven de mi edad", añade.
Rápidamente sacó su patente de pilotín y al tiempo pasó a la flota de la petrolera Shell, donde hizo su carrera durante 14 años, donde llegó a capitán. Pero ese tráfico habitual entre Buenos Aires y Comodoro, por ejemplo, fue llevando a cierta rutina que lo invitaba a buscar un cambio. “Siempre me apasionó el remolque de mar”, dice Gilardoni.
Una situación que lo incitó aún más en ese rumbo, fue su participación en la asistencia del buque de Shell “Metula” que en agosto de 1974 encalló en el Estrecho de Magallanes. Relata que el buque venía del Golfo Pérsico con destino en Chile. Un barco con casi 200.000 m3 de capacidad que, producto de una mala maniobra, quedó encallado en Banco Satélite con 80 mts del casco dañado, y en una zona muy complicada. El buque estuvo un mes y medio en esa situación. Pero gracias al apoyo de un tanquero argentino mucho más chico, el Harvella -que en cuatro arriesgadas operaciones de alije pudo sacar 50.000 tons-, el Metula pudo ser remolcado a Brasil.
Gilardoni recuerda las nada fáciles operaciones de alijo del Metula desde el Harvella, para luego llevar el combustible a otro buque que había charteado la empresa. Este complicado trabajo se concretó con éxito una vez que el barco encallado estuvo en condiciones de salir en una bajamar. Se trató de un dramático caso de derrame y contaminación con combustible que no tuvo tanta repercusión en Argentina, aunque si en Chile.
Detalla que en esos tiempos los remolques de buques generalmente lo hacían oficiales retirados de la Armada, aunque en tramos cortos. De todos modos, resalta que donde pudo desarrollar esos conocimientos, fue a través del contacto con los holandeses, que eran calificados como los “reyes del remolque”.
Al salir de Shell, hizo dos años como capitán de un quimiquero en el tráfico con Europa y Asia. La empresa tuvo problemas financieros y allí se le presentó la oportunidad de ingresar en una compañía líder en el país en ese entonces: Alianza. "En ese momento, esta naviera tenía una docena de buques y estaba incorporando otros. Entre ellos, operaba una barcaza de top off de granos en la boca del Río de la Plata. Pero a mi me entusiasmó mucho más sus remolcadores que eran impresionantes para la época, tecnología de primera y enorme potencia", advierte.
Relata una operación que hizo en esos años y que recuerda con satisfacción. Era el remolque de un buque de la compañía que había roto hélice a la salida de Montevideo. Lo tenía que llevar con destino a Le Havre a remolque. Un desafío para alguien sin tanta experiencia en hacer el traslado por mar de un buque tan grande en un largo aliento. Tomó la operación con ciertas dudas de parte del capitán del carguero, al ver su juventud. El viaje con el remolcador Alianza Rosario salió muy bien, recuerda. Durante unos dos años estuvo operando allí sacando buques varados del Paraná, llevándolos a Rosario o a Río de Janeiro, levantando anclas, y aprovisionando al barco de transferencia en medio del Río de la Plata.
Recuerda, además, que la compañía tenía un proyecto de reconvertir remolcadores y barcazas para operar un sistema novedoso y darles mayor capacidad a sus convoyes. La idea era enviar a Gilardoni a hacer el curso en el Mississippi. Pero el sistema aprobado por los ingenieros no lo convencía.
Entonces volvió a trabajar en el Sur, con un proyecto conjunto del joint entre Bridas y una compañía francesa que había ganado la concesión para la explotación y operación del movimiento de combustible, especialmente en Comodoro Rivadavia. Detalla que se operaba en unas cinco boyas fondeadas en media luna. Hacía Caleta Córdoba, Caleta Olivia y Caleta Olivares y San Sebastián. Para eso la empresa había traído dos suppliers pequeños y él comandó uno de ellos. “Siempre me gustaron los barcos chicos, eran como una familia. Aunque no se trataba de operaciones fáciles. En muchos casos significaba una aventura”, dice.
De ese tiempo, recuerda por caso lo que era operar en Río Grande cuando bajaba la marea; el barco se quedaba parado y en los temporales en Bahía de San Sebastián se iba a varar para que el buque no se moviera. Luego de unos años pasó como gerente de operaciones en Comodoro Rivadavia, supervisando el mantenimiento y entre el personal contaba con una docena de buzos a cargo, nada común si lo vemos hoy.
Ya avanzados los años ’80 pasa al sector pesquero que pagaba muy bien. Allí navegó con los barcos rusos, aunque sospecha que en realidad no se centraban tanto en pescar. Épocas de guerra fría todavía.
Al poco tiempo, Alianza, que tenía un par de petroleros adquiridos a la estatal YPF que había liquidado la flota, le ofrece volver. Luego, ya promediando los 50 años de edad, piensa en un próximo retiro. Recuerda que el contexto de trabajo era distinto. La escala salarial se había estrechado entre oficiales y marineros y el sueldo de capitán se había planchado respeto al resto. Por ejemplo, un bombero con horas extras ganaba lo mismo que un alto oficial, comenta. Así, empieza a ver la jubilación – a la que podía acceder en poco tiempo- como una alternativa presente. Opta por hacerlo.
La navegación de antes y ahora
Al consultarlo por los primeros barcos en los que navegó, señala que no tenían radar, ni sonda ni piloto automático. Era todo a timón. “Aprendí mucho de algunos capitanes. De los buenos y de los malos. De estos últimos para saber que no hacer y de los buenos me quedaron grabadas sus enseñanzas positivas”, dice.
Reconoce que hoy la tecnología manda, pero no está tan de acuerdo con que se mire sólo lo que dice el equipo y nada el contexto natural donde el barco se está moviendo.
“Cuando empecé se hacía todo a ojo, si había niebla, desde dónde soplaba el viento, previendo si íbamos a tener temporal o lluvia. Todo eso se ha perdido”, insiste.
Una anécdota retrata ese contraste. Recuerda que hace muchos años, venía como tercer oficial en uno de los barcos más chicos de Shell desde Comodoro. A la altura de Isla Leones para poner rumbo a Mar del Plata, se da todo el tiempo el viaje con niebla o nublado, no había sonda ni radar, todo por sextante o marcaciones y sin posición astronómica, ni sol ni estrellas. “Tenía un capitán al que admiraba mucho, cuando estimamos que estábamos llegando, me dice: pibe, vamos a hacer una cosa, vos te pones sobre babor y yo me pongo sobre estribor. Cuando veamos que comienza a cambiar el color del agua, tenemos que poner un rumbo paralelo. Es decir, ese dato natural, me enseñó a ver una de las cosas que posiblemente las nuevas camadas no tienen en cuenta. Hoy se fijan solamente en la carta electrónica o en el radar y no atienden lo que la naturaleza les está diciendo. La tecnología seguramente ayuda, pero quizá no se ve tanto el panorama, más allá de mirar y confiar en la carta electrónica o los equipos. Quizá la tecnología avanza más rápido que los conocimientos para manejarla y eso puede llevar a cometer errores por no interpretar bien lo que está diciendo el aparato. Además, puede haber ligeras diferencias de tecnologías entre un buque y otro, quizá la ubicación de una perilla lo puede cambiar todo”, argumenta. Lo importante, concluye, es tener el conocimiento para actuar rápidamente, haciendo lo que es necesario en el momento oportuno.
Comparativa
Otro punto, es que cuando navegaba en sus primeros tiempos, las comunicaciones no eran las de hoy. Se hacían a través de BHF, Radio Pacheco, en AM, con un determinado horario para hablar pidiendo turno. “Había que esperar en la estación de radio y escuchamos las conversaciones de todos. Quizá nos podíamos comunicar una vez cada tres o cuatro días”, añade.
Pero eso del avance de las comunicaciones tiene una cara algo complicada. Advierte que el capitán pasó de ser un profesional de la navegación a tener casi rango de contador. Esto también tiene que ver con que desde hace tiempo, las comunicaciones que hoy son tan avanzadas pueden jugar en contra del lado del navegante. “Usted estaba navegando del otro lado del mundo y a las tres de la madrugada lo llaman para preguntarle por qué compró seis lápices en vez de ocho”, bromea.
Algo que también se perdió mucho son las largas estadías en puertos, más tradicionales en los buques de carga. Sin embargo, Gilardoni recuerda que en su extenso paso por Shell, la estadía no duraba más de un día. “Entre atraque y salida eran justo 24 horas, incluso para las fiestas de fin de año”, dice. En YPF se decía que eso era un poco distinto: el buque podía estar hasta cinco días en muelle.
Otro signo del cambio de los tiempos: recuerda cuando bajaba la tripulación en Dock Sud, llegaba el blindado con el sueldo al puerto y los tripulantes se iban con la plata caminando.
También el sistema de trabajo cambió mucho. “Cuando navegaba hace muchos años y había que limpiar tanques o subir al palo y picar, se hacía. Había un espíritu marinero distinto”, explica. Asimismo, dice que cuando empezó a navegar, los grandes barcos tenían más de 50 tripulantes, hoy un buque similar puede tener entre 14 y 18.
“En un barco, la tripulación era un equipo, todos dependiendo de todos”, recuerda. Pero se conocían todos?. La charla diaria se hacía en la cocina a media mañana, con lo que se llama el batiburrillo, una sopa de menudencias de origen paraguayo para responder al frío de la navegación en la Patagonia. “Comíamos todos juntos en el mismo comedor”, añade.
Claro que en una época había diferencias entre la tripulación; estuvo en barcos donde el capitán o el jefe de máquinas comían en sus respectivos camarotes; posteriormente en otros donde lo hacían todos juntos pero oficiales, por un lado, maestranza aparte y marineros por otro. Algunas líneas incluso tenían maestranza que servía sólo a los marineros y el capitán tenía su mayordomo y mozo.
Repite una historia que circulaba por allí, de muchos años atrás, nunca confirmada, que decía que un jefe de máquinas hizo una queja formal a la empresa porque a él no le habían hecho una torta a bordo en su cumpleaños; cuando si se la habían hecho en su momento al capitán. Mito marinero?.
Amor por la capacitación
Cuando Gilardoni se jubiló al dejar de navegar, le comentan que estaban buscando un profesor de maniobra en la Escuela Nacional de Náutica. "Siempre me gustó la enseñanza y transmitir mis conocimientos. Lo hacía con los oficiales”, dice.
Luego de un primer intento sin respuesta, es invitado a dar clases. “Ya en ese momento reconocía que una cosa es saber y otra enseñar”, afirma. Necesitaba un tiempo para preparar su materia. Pero inmediatamente, consiguió apoyo de colegas y los alumnos lo recibieron con mucha empatía.
Dice que encaró los cursos de maniobra de forma distinta. Incorporando lo que eran las nuevas tecnologías y aportando conceptos claros y con novedades en materia de maniobra, utilizando no solo el pizarrón sino las filminas y más tarde el power point. El reconocimiento ante sus amenas clases le valió tomar otras materias, notando el fuerte interés de los alumnos en sus cursos.
Al tiempo también se incorporó a la mesa de exámenes para los capitanes que querían acceder al practicaje. En ese momento, recuerda, la mesa era presidida por un marino de guerra, y varios prácticos.
Ya en ese tiempo insistía en que no se podía seguir dando la materia de maniobra sólo en un pizarrón. Había que dar al menos teoría y práctica separados. La idea de operar un simulador la veía como clave.
El examen de práctico en maniobra pasó a tener un curso que duraba 4 horas en 4 días como una materia más, recuerda.
Gilardoni se enfocaba en la teoría y al mismo tiempo promovió ciertos cambios a la hora de evaluar los exámenes para revertir ciertas injusticias que veía.
Más tarde lo convocan de la Fundación Escuela General Belgrano dependiente del Centro de Capitanes de Ultramar. Esto es para participar como instructor de los cursos y exámenes de piloto y capitán en el innovador simulador del Centro ubicado en la Isla Demarchi. Gilardoni había realizado cursos de instructor en simulador en Noruega, Brasil, Alemania e Italia.
Un elemento fundamental y novedoso, dice, era el concepto de trabajar sobre las reacciones en la gestión técnica y humana en el puente del buque – ver aparte-.
“En un principio yo hacía el rol de capitán, pero luego les fui dando esa responsabilidad a los cursantes. Asimismo, fuimos incrementando la cantidad de dificultades para ver cómo reaccionaban los capitanes y prácticos”, explica. Aquí el trabajo se complementó muy bien con el de Gabriela Bruno, psicóloga laboral, y couch con orientación en organizaciones y trabajo, tanto en lo individual como grupal y que monitoreaba el trabajo de capitanes y prácticos. “Todos los trabajos en el simulador se basan en situaciones reales que he vivido o me han transmitido”, explica.
Nos comenta un par de ejemplos que tienen que ver con la complejidad incorporada al simulador para ver la reacción de los capitanes y prácticos (y que desde Megatrade hemos tenido oportunidad de visitar en su momento).
Un car carrier, - barco que normalmente es muy difícil de maniobrar- que viene bajando por el canal Emilio Mitre y tiene que esperar que pase otro buque y recién allí cruzar. Se le agrega la dificultad que el otro buque al hacer la curva, queda varado obstruyendo parte del canal. La exigencia es pasar con mucho cuidado por el espacio que queda. Pero la situación se complica más. Se agrega la dificultad que, al estar próximo a cruzarse con el otro buque, de pronto llaman al capitán, diciendo que alguien de la tripulación esta totalmente alterando atacando gente y que esa persona esta subiendo al puente. Qué hacer?. El equipo que esta en el puente debe responder.
Otro ejercicio, el buque está por atravesar el puente Zarate Brazo Largo y cuando se encuentra a 200 metros se quedan sin máquina. Cómo actuar?. Una situación que precisamente se dio hace poco tiempo y donde la reacción no fue la mejor.
Para Gilardoni, lo peor es quedarse congelado. “Siempre hay maniobras para hacer más allá de que no resulte en un éxito”, dice. De allí destaca lo importante de los ejercicios de reacción técnica y humana de trabajar en equipo en el puente y donde cada uno cumpla su tarea.
Luego de varios años como instructor en el simulador del Centro Capitanes, a sus 84 años, decidió retirarse. “Lo hago con mucha pena. Esta “jubilación” me afectó mucho más que la primera”, bromea.
Extraña el trabajo de docencia, especialmente el contacto con los alumnos, ya sean prácticos, oficiales o cadetes. Nos dice que quiere tomarse un tiempo para descansar, y deja picando como seguirá aportando a la actividad en el futuro.
Estas líneas son parte de un reconocimiento, como el aporte de un granito de arena, para que la comunidad valore a la gente de experiencia que tanto dio y tiene tanto para dar.
Una de las experiencias desafiantes de Gilardoni, nos cuenta, la tuvo en el Albatros de Alianza, donde debía encarar unas reparaciones de una manguera en la Bahía de San Sebastián en Tierra del Fuego. Había que remolcar una barcaza con un equipo semisumergible de 120 mts. Luego de dos meses de trabajo, a la vuelta en medio de una sudestada, el barco se movía mucho. “El peor peligro para un barco que tiene movimiento y que está en buen estado, es que la tripulación no esté concentrada. Salvo los que se marean y están en la cama, los que están a cargo siempre tienen que estar atentos”, dice.
A la altura de Santa Cruz en una zona donde hay unas piedras que no emergen pero normalmente están lejos a la navegación, en plena noche se para la máquina. El pequeño remolcador venía llevando una pesada barcaza a 600 m. El problema es que al pararse el barco, la barcaza seguía avanzando y se lo podía llevar puesto. “Inmediatamente me tiré debajo de la consola sabiendo que allí había unas válvulas que pasaban el timón de eléctrico a manual hidráulico. Abrí las válvulas y le empecé a dar, recuerdo que eran 21 vueltas para poner el timón a la banda y empecé a transpirar. Hasta que vi pasar la barcaza muy cerca, allí volví a respirar”, relata. Luego le pidió explicaciones al jefe de máquinas sobre lo sucedido. Hubo un error al llenar los tanques de compensación que paró el motor. Pasaron horas para solucionar el problema. La nueva preocupación era que había 600 metros de cable en el fondo del mar y la duda era si se quedaron abajo y salían. “Cuando tuvimos máquina empecé despacito a avanzar hasta que el cable salió fuera del agua y continuamos”, dice. Fueron seis horas de mucha tensión. Allí vuelve a destacar la necesidad de que la tripulación esté muy cohesionada. "Este caso refuerza mi idea que un barco chico es como una familia, y así fue”, dice
Gilardoni recuerda que en sus primeros años de navegación, no había casi flota extranjera. En un momento eran más de 250 barcos, prácticamente todos con marinos mercantes argentinos, con un contacto fraternal en esa comunidad muy fuerte. Sí había capitanes extranjeros debido a la gran demanda de oficiales.
“La Argentina es una isla. La gran mayoría de nuestras exportaciones e importaciones se hace por vía marítima. Por eso, entre otras cosas tendríamos que contar con una flota fuerte. Más allá de las flotas extranjeras. Y esto ya lo reflejaba Belgrano hace tantos años”, enfatiza Gilardoni.
Señala el caso del Centro de Capitanes que tiene en este momento una larga lista de oficiales esperando por trabajar en el país. “Seguimos preparando oficiales de alta calidad y muchos están trabajando en el exterior”, dice. “En costo no podemos competir con las tripulaciones extranjeras”, añade.
Al mismo tiempo, advierte que el río es navegado por flotas vecinas, “cuando en su momento llegamos a dominar el río con nuestra bandera”, afirma. Entiende que todo eso se perdió, en gran parte, por malas decisiones tomadas por actores dentro de la actividad.
El experto capitán, recuerda que una cosa era la vida de soltero como navegante; pero cuanto tuvo una esposa e hijos, la distancia por mucho tiempo pegaba fuerte. Con comunicaciones limitadas.
Gilardoni recuerda que antes de casarse le dijo a quien sería su esposa que iba a ser marino y que eso implicaba estar lejos. “Le dije que el hogar lo tenía que mandar ella y que desde lejos no podía solucionar problemas de todos los días. A 10.000 km de distancia, no puedo hacer nada si el nene tiene fiebre. Y lo llevó muy bien. Cuando llegaba ya estaba todo hecho. Así que mi casa fue un matriarcado”, bromea.
Una de las transformaciones de los últimos años en materia de capacitación de prácticos, fue promover cursos de actualización, especialmente en el manejo de la gestión técnica y el factor humano en el puente del buque.
Antes se tenía que aprender en la misma navegación. “A mí me decían que a los alumnos de tercer año ya los largaba “capitancitos”, porque les enseñaba muchas cosas, en la teoría, que no eran comunes en la Escuela. En cuanto a capacitación, tendríamos que estar adelantándonos a lo que se viene. Cuando estudié en la Escuela de Náutica, teníamos remo, tiro, defensa personal, natación, salíamos a navegar con un yate, todo esto en primero y tercer año. La mayoría de eso se dejó de hacer. Ahora al segundo año están haciendo navegación en un buque que está fondeado. Es decir, no navegan”, enfatiza.
Tradicionalmente, a nivel global, los viejos prácticos pensaban que no había mucho que pudiera agregarles una capacitación, y Gilardoni reconoce que todavía están quienes piensan de ese modo. Antes de utilizar su laptop donde enchufa el pilot plug, el práctico dependía de la información del capitán o de un oficial, que a veces no está tan capacitado en la zona y el buque. Hoy han ganado en comodidad en esa materia. Asimismo, gracias a la concientización promovida desde el Centro de Capitanes y Oficiales de Ultramar y desde la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje ya desde hace tiempo, se promueven cursos donde se capacita a los prácticos, especialmente en esa gestión técnica y humana en el puente. Esto es cómo reaccionan ante las situaciones cambiantes que se presentan en el simulador y que son ni más ni menos que réplicas de las que se pueden dar en la navegación de nuestros ríos y puertos.
El curso de capacitación profesional para prácticos de la Cámara y el Centro se inscribe en el plan iniciado en 2019, cumpliendo con la recomendación OMI A-960, las de Bridge Resource Management (BRM) vinculados a la Convención Internacional en Estándares de Formación, Certificación y Vigilancia para la gente de mar (STCW) con ejes que se comparten y con el sistema de Gestión de Seguridad para Empresas de Prácticos de la Prefectura Naval Argentina. En el caso de este curso es muy innovador respecto a lo que se da en otras partes del mundo especialmente en el apoyo desde lo psicológico.
El objetivo fundamental es afianzar y mejorar la participación del práctico en la integración al equipo del puente, brindándole herramientas para su mejor desempeño.
El curso tiene la particularidad de gestionar el stress que se da en las maniobras en aguas restringidas.
Gilardoni estima que gran parte de los prácticos fueron sus alumnos en este curso. “Creo que he sido un pionero en destacar la importancia de la materia de maniobra de buque. Antes quizá era un elemento secundario en la formación. Hoy hay mas conciencia de su valor y los prácticos lo valoran mucho”, cierra
Megatrade: ¿Es lo mismo “navegar” en el simulador que en un barco?
Eduardo Gilardoni: No es lo mismo. Pero la ventaja del simulador es que yo puedo probar sin romper, no pasa lo mismo en el barco.
Posiblemente, el riesgo del simulador para el instructor es que a veces genera el acostumbramiento de que si hay un error no pasa nada. Entonces, crea un exceso de confianza y pensando que va a salir bien, al final sale mal. Recuerdo el histórico y lamentable caso del choque de un avión a otro en la pista en Canarias. El piloto era un instructor de simulador de vuelo y estaba demasiado confiado. Si tengo mucho simulador solamente, y me ponen en un barco, puedo tener un exceso de confianza y así el riesgo de cometer una macana. El simulador es muy útil acompañando la navegación real.
M: Están mejor preparados hoy los capitanes y prácticos. Es un mito aquello de todo pasado fue mejor en esta materia?.
E.G.: Fui instructor en ambos casos y puedo decir que las nuevas generaciones tanto de prácticos como de oficiales salen mejor preparadas
M: Antes el práctico tenía que ver las referencias físicas por ejemplo para navegar el Paraná. Incluso con tantos puertos, esas referencias quizá se perdieron.
E.G.: Creo que el practicaje en el Paraná es el más difícil del país, después le siguen los puertos y luego el Río de la Plata. Pero 60 años atrás, sin radar, un práctico del Paraná por ejemplo, hacía lo que se llama "el minuteo". Por ejemplo, pasaba una boya y tantos minutos después sabía que tenía que estar en otra y allí “caer hacia determinado rumbo”. Las referencias eran por ejemplo, el ladrido de un perro de determinada persona, un árbol, el bulla bulla del agua, - la hilera de espuma que se hace en una corriente de río a la altura de los veriles - que permitía saber si se estaba cerca o no del veril. Todos esos conocimientos se perdieron casi con seguridad, pero lo reemplaza el buen uso de la tecnología, pero siempre con la mano y la cabeza experta del práctico.
M: Qué piensa respecto a los buques autónomos?
E.G: Salvo para tráficos cortos o zonas puntuales – incluso que ya están funcionando-, lo veo como una revolución muy lejana. Yo no lo voy a ver.
Hay un comentario en las redes que dice que "Los barcos autónomos van a llevar solamente un capitán y un perro." ¿Y para qué llevan el perro?: Para prohibirle al capitán que toque algún botón. Sólo es una broma.
Gilardoni reconoce sustancial el transmitir los conocimientos a las nuevas generaciones. Así tiene varios libros publicados, y sus varias ediciones a lo largo de los años - en la imagen uno de ellos- en varios casos apoyado por el Centro de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante. En la charla, también reconoce a otro difusor de estos temas,el experimentado práctico, Claudio Díaz, quien, dice, comenzó como marinero, pasó a la Escuela Fluvial, trabajó como capitán fluvial y es práctico y al mismo tiempo publicó libros compartiendo su experiencia marinera.