El servicio feeder del buque fluvial de contenedores más grande de la región que navega la hidrovía; el ‘Don Toyo’, esta haciendo los primeros viajes entre terminales paraguayas y Exolgán en Dock Sud; operado por Transporte Fluvial Paraguayo, naviera del Grupo Toyotoshi. Precisamente, el nombre del buque se le atribuye a Naoyuki Toyotoshi, presidente del Grupo Toyotoshi, como reconocimiento a su visión y liderazgo en el desarrollo del sector logístico paraguayo.
De esta forma, TFP renueva totalmente su flota, que hoy es de dos unidades nuevas. El remolcador Doña Keiko, construido en 2021 que opera con dos barcazas y el “Don Toyo”, generando una enorme capacidad para el creciente mercado de impo y expo de Paraguay. Como se ha difundido, el “Don Toyo”, tiene 119,8 de eslora y 30 de manga, construido en astillero Aguapé de Paraguay, y es un hito para la industria naval del país. Cuenta con clasificación de la italiana RINA y se adapta a las condiciones del río con poco calado. Como se dice en el mercado es “muy mangudo” respecto al ancho de la vía. Precisamente aprovecha que en gran parte del río hay más de 30 mts. de ancho. Además, puede navegar hasta con dos metros de olas en el Río de la Plata, lo que le permite operar hasta Montevideo.
Con una capacidad total de 7.500 toneladas, puede transportar hasta 906 TEU, - aunque 7000 teus nominales- incluyendo 150 enchufes para contenedores refrigerados, esto es especialmente bueno para la creciente carga de expo – como la carne paraguaya-. El buque ya opera en varias terminales de Paraguay como Caacupé y Puerto Seguro Fluvial y recientemente ya operó en Exolgán en Dock Sud -foto a la derecha- La llegada del "Don Toyo" a Exolgán, dicen fuentes de puerto Dock Sud, “representa un paso clave hacia una mayor eficiencia logística, con un impacto positivo en la reducción de costos y fortalecimiento de las rutas comerciales hacia Argentina, consolidando así a Exolgan en Puerto Dock Sud como un punto estratégico en la región".
Recordamos que el buque hizo un primer viaje donde tuvo que corregir inconvenientes.
Fuentes de las terminales paraguayas señalan que las operaciones con el “Don Toyo”, han sido auspiciosas, más allá de las dimensiones importantes y las pruebas de estabilidad normales. La programación de llamadas, según TFP es una escala cada 10 días entre las dos unidades – junto el “Doña Keiko”, que también toca las terminales de Puerto Nuevo TRP y Terminal 4 de APM de Buenos Aires-.
Mercado
Einar Domínguez, gerente comercial de TFP, destacó las mejoras operativas que se están dando en los puertos de transbordo en Argentina para que la carga de importación paraguaya pase de los buques oceánicos a los feeder. Esto se dio a partir de la llegada del nuevo gobierno argentino, dice, algo que valoran las líneas oceánicas que son las que eligen en qué margen del Río de la Plata encaran estas operaciones. Se espera también una mayor agilidad a la hora de autorizar los giros en Dock Sud para los feeder paraguayos, cosa que puede demorar el transit time.
Es un buen momento para el manejo de cargas en el mercado paraguayo con una mejor situación de las aguas que sigue creciendo en un promedio de crecimiento de contenedores de 3/4% anual tanto de impo como de expo. Como sucede en toda la región, hay dos equipos de subida por uno de bajada – un factor en ese sentido es que la carga de la región es más pesada-.
Mucho se espera también de la carga que pueda generarse a partir de la nueva planta de celulosa, al norte de Paraguay, la inversión privada más grande de la historia del país.
Para las líneas puede ser interesante también captar la carga de los puertos argentinos – como es el caso hoy del puerto de Corrientes-. Esto sería importante, además, entiende Domínguez, porque estos buques tienen capacidad ociosa, especialmente porque al salir del río Paraguay; desde el Paraná tiene más profundidad y ancho.
El “Don Toyo” fue construido en una de las instalaciones del astillero Aguapé de Paraguay. Precisamente la empresa tuvo que desarrollar un predio puntual para desarrollar el barco, el Aguapé 3.
Esto, entre otras cosas, llegó a partir de la firma de los contratos, lo que implicó planificación y obras de ingeniería y civiles, dragado y en general todo el alistamiento que significa el desarrollo de un astillero para iniciar un proceso constructivo de este porte, inédito en Paraguay. Entre otras cosas, instalar bloques estructurales de aproximadamente 21 a 25 toneladas cada uno para luego ensamblarlos en el patio, en lo que sería el varadero, con movimientos de grúa organizados para ir montando los bloques.
Claro que un astillero de este tipo está pensado más allá de un buque.
Además de tres estructuras subterráneas que están a lo largo de 100 metros, distribuidas de forma tal que barcazas o remolcadores puedan también ser utilizadas para apoyo principal, al igual que los elementos de sujeción. “Si bien todo el armado tuvo que ver con el “Don Toyo”, la construcción da para encarar otros proyectos de distinto tipo o similares”, nos dice la Ing. Daniela Muñoz, Jefa de Diseño y Ejecución de proyectos navales y gerente de proyecto del buque de Aguapé.
Muñoz se graduó como ingeniera naval en Venezuela, donde trabajó durante 9 años en reparaciones y construcciones de embarcaciones para la industria petrolera. En ese camino, conoció astilleros de Argentina, Brasil, Portugal y España y su mano de obra.
Hace más de dos años que trabaja en Aguapé en un país que la recibió muy bien. Recordamos que el astillero es ejecutor del proyecto y la ingeniería y el diseño del barco también es local - intervino Patco Ingeniería-.
Para la actividad, este buque se toma como un hito en la industria naval del país, reafirma que Paraguay puede encarar todo tipo de embarcaciones fluviales.
Esto, deja de lado algún tipo de subestimación por parte de algunos competidores europeos.
En ese sentido, Muñoz - en la foto- destaca la capacidad de la industria naval del país y especialmente la mano de obra paraguaya altamente calificada para embarcaciones de este tipo. “Independientemente de los astilleros que representan al país, la mano de obra que está en el día a día puede, ejecutar proyectos que implican grandes desafíos”, dice.
Claro que contar con el conocimiento de las vicisitudes que implica navegar por el río Paraguay genera un plus. “Cuando llegue al país, tenía más una visión de lo marítimo y fluvial pero con otro tipo de embarcaciones. Además aquí se ve un comportamiento operativo y de manejo de carga muy particular que requiere especial conocimiento”, añade.
Resalta que la construcción del “Don Toyo” en sí no presentó dificultades por sus dimensiones especiales, incluso el hecho de tener una manga mayor le hace tener al buque una mayor reserva de flotabilidad por la mayor capacidad de carga.
Además, la embarcación cuenta con todo el equipamiento para ser monitoreada en tiempo real y con sistemas electrónicos de primer nivel y esto se ha hecho también a través de alianzas con empresas paraguayas.
Resalta también las distintas certificaciones del buque y sus equipos a nivel de sociedad de clasificación, sistemas de lastre, plan de tratamiento de efluentes. En suma, el cumplimiento de todas las regulaciones de la bandera paraguaya e internacionales. Añade que Aguapé siempre tuvo un plantel calificado desde inspectores en campo hasta soldadores, plantel que durante la construcción del “Don Toyo” se reforzó. Actualmente cuenta con soldadores calificados certificados. De hecho también el astillero tiene certificación ISO 9001 en sistemas de gestión y apuntando siempre a la capacitación del personal, con nivel universitario en el caso del directo y calificando a los terceros y equipos de mantenimiento para poder responder a la calidad esperada por el cliente, añade Muñoz.
En la ejecución del proyecto, trabajaron diariamente entre 120 y 150 personas en el Aguapé 3 – a esto se suman casi 100 trabajadores del astillero central-.
Además estuvo involucrado todo el trabajo de las empresas prestadoras de servicio como los productores de cables, de pintura y otros que participaron a lo largo del proyecto, donde llegaron a estar 300 personas involucradas y casi 80 empresas – incluso unas pocas de Brasil y Argentina.-
Es sabido que mucho del equipamiento de una embarcación que se construye en la región, tiene insumos importados, desde chapa, motores principales, de Japón u otros americanos o daneses, los que hay que instalar y ensamblar en forma coordinada y eficiente para su operación.
Consultada sobre si se vienen más embarcaciones de este tipo en el astillero, quizá por la presión de las navieras oceánicas, Muñoz, no ve una tendencia, pero cree posible que las líneas estén viendo buques más grandes para lo que es la hidrovía desde un punto de vista comercial. Esto, de todos modos, se trata de una decisión que depende de muchos factores como la situación del río. En cuanto a la transición energética, la especialista reconoce que aún la demanda de los armadores no apunta a buques con combustibles alternativos, más allá de que algunos estén evaluando el tema.
Sobre la demanda que tiene el astillero desde otros mercados de la región, señala que Aguapé esta abierto tanto en construcción como en reparaciones y mantenimiento. “Venimos recibiendo pedidos para ampliar el portafolio de ordenes, por ejemplo en barcazas y y diques flotantes, tanto en Paraguay como en la región, desde Uruguay hasta Ecuador o México, posicionándonos en un ambiente competitivo. Incluso a partir del “Don Toyo”, hubo varias solicitudes en nuevos proyectos. Considero que no sólo para el grupo, sino para todos los que están en la hidrovía es un buen ejemplo para que otras empresas y navieras en particular conozcan lo que se realiza en el país”, finaliza.
