^{29 de noviembre 2023}

Mucha gente del ámbito portuario, ex funcionarios, consultores que no lo son tanto, y algún que otro opinólogo con escasos antecedentes, así como gente muy capaz, haciendo fila para ver si pueden acceder a la estructura del gobierno futuro recientemente elegido, y al que no se le conoce referentes propios para el sector de la logística global, puertos e industria vinculada a la actividad.

Más allá de los riesgos de reducir estructuras para que por ejemplo, el ministerio de Infraestructura maneje Transporte, - y el principal problema sea evitar un paro de colectivos o de trenes urbanos- de pronto, el nuevo gobierno tira el nombre de un funcionario mediterráneo como nuevo secretario del área. Así como ocurrió en épocas menemistas, la docta aporta hombres que tienen poco contacto con el agua. Un cordobés llevó adelante la concesión de las terminales del puerto de Buenos Aires. Esta decisión que como en otros casos, podría cambiar hasta el 10 de diciembre, se dio justo en momentos en que tomaban forma algunos rumores lanzados por lobbystas de empresas y de medios que tienen amigos de un lado y de otro de la grieta, señalando que vuelven a participar funcionarios macristas en el “armado de equipos”.

En ese sentido, hay un tema central, que tiene que ver con el discurso de “privatizar todo”. Esto es cómo resolver la continuidad del mantenimiento de la hidrovía para la exportación de granos y subproductos y la salida al océano desde los puertos metropolitanos de contenedores y la necesaria mejora de pasos críticos, zonas de sobrepaso, etc.

Esto, cuando de acuerdo a la actual gestión se creía que la AGP se iba a quedar por siempre con el manejo de toda la vía fluvial. Por otro lado, qué pasará con el Ente de Control de la hidrovía con sede en Rosario y que tiene su presupuesto….?. A nivel regional, que pasará con el cobro del peaje de Santa Fe a Confluencia?.

Las versiones hablan de desempolvar el proyecto que quedó congelado hace cuatro años, que planteaba el nuevo diseño del concesionamiento de la hidrovía, dándole continuidad al esquema de 25 años establecido en los ´90 con obras y cobro del peaje por cuenta del concesionario privado. Esquema que quedó trunco con la llegada al manejo del negocio por parte de AGP, que ahora gestiona las obras de mantenimiento por contrato de obra – en el dragado con la misma empresa- cobrando el mismo peaje de los usuarios, pero gastando menos a la hora de pagar y encarando otros tramos fluviales.Se consolidará el modelo presentado por los intereses del Gran Rosario y donde las huestes macristas tomaron como propio en su momento y que se dilató tanto que quedó en el olvido?.

Se espera que se vuelva a la carga con el estudio de Latinoconsult apoyado en su momento por varias entidades de la carga, y traders – algunos de los cuales pensaron que con los Fernández habría continuidad en el esquema anterior de la concesión privada de la ahora llamada Vía Navegable Troncal y le erraron feo-. Pero al tan promovido modelo de este extenso estudio como base para renovar la concesión privada y llegar en determinado momento a los 42 pies, le aparecieron modelos distintos para el cobro del peaje, alterando el tan confortable esquema que permitió expandir la producción de soja y sus derivados, pero que pega mal en quienes operan en los puertos metropolitanos.

También hay quien dice que retener el peaje en manos de AGP es muy bueno para las arcas del Estado tan escasas…mientras se traduzca en obras y no en ñoquis….Recordar que AGP, en los ´90 entró en liquidación y ahora gestiona no sólo puerto nuevo sino todo el río. Incluso por estos días anunció la liberación de la tarifa máxima de las terminales a los cargadores, que se quejan. Pero acaso no votaron por la no intervención del Estado?.

Al mismo tiempo, otro punto clave a definir es si se licitan o no a largo plazo las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo que han venido prorrogándose, aunque sin una visión clara a futuro. La presión por convertir Puerto Nuevo en el mayor emprendimiento inmobiliario de la Costa Este de Sudamérica, sigue siendo una tentación para los que piensan que en el puerto las cargas todavía se mueven en bolsas al hombro, al estilo de los cuadros de Quinquela Martín. En ese sentido, que se tome la decisión del traspaso de Puerto Nuevo a la ciudad puede confirmar ese proceso. A lo sumo veleros y yates, con algún crucero… Le interesará a los nuevos administradores de la Ciudad un puerto de cargas?...

Fuera de especulaciones, por lo pronto, aquí falta resolver la infraestructura para recibir a los buques de 366 por 51 metros que se vienen, y allí hay que hacer algunas obras muy fuertes de forma de que los buques se puedan acomodar al ingresar al espejo de agua del puerto, tanto en las terminales de CABA como en Dock Sud.

Al menos en lo que es el puerto de Buenos Aires, el mantenimiento que gestiona AGP es satisfactorio, dicen los que tienen que ingresar y sacar los barcos con los tamaños actuales. Mejor que hace unos años. También hace poco se habilitó un área en el canal que se ha mejorado notablemente la navegación, permitiendo el cruce de buques, en base a un programa que se planteó precisamente con la administración Macri. La coincidencia de que estaba aprobada la obra con la situación de bajante de un par de años, permitió que, ante la falta de trabajo, se enviarán las dragas privadas a encarar el by pass requerido y los grandes buques puedan cruzarse en determinada área para que no se demore tanto la operativa. Aunque hubiera sido mejor extender más ese trabajo.

Pero hay que resolver muchas cosas que van más allá de un administrador portuario. Hoy las terminales metropolitanas mueven en conjunto igual o menos que hace diez años, superando el millón de Teus cuando cuentan con una capacidad que puede estar en 5 millones. Algunos estiman que los puertos argentinos tendrían que manejar a estas alturas no menos de los 3.5 millones de teus. Claro que sin comercio ningún puerto tiene futuro, por más que se le de vueltas al asunto. La torta es cada vez más chica y las movidas oficiales de la macro trabajan para que se mueva cada vez menos carga y se administre la pobreza en materia de comercio exterior. Por eso, la expectativa es grande por el fin de las restricciones a exportaciones e importaciones. Más allá de que esto sería más saludable para el país, con más comercio además las proyecciones permitirán inversiones pensando, por ejemplo, en los 42 o más pies para Buenos Aires y de a poco llegar a eso en la vía navegable y así el país va a ser más atractivo para las líneas y con menos costo para las cargas.

Claro que en lugar de buscar profundidad y ancho, se puede negociar la logística como moneda de cambio con Uruguay para que sea el hub que tanto desea. Pero atención, ya hay conciencia en las grandes navieras de contenedores que si Buenos Aires no responde a los nuevos grandes buques y sus costos y trabas en comercio exterior siguen asfixiantes - con una carga que no crece lo suficiente- no necesariamente Uruguay sea la alternativa para hacer trasbordo con feeders en Montevideo. El mercado para las navieras, dicen, está en Argentina y en el caso de que sigan las complicaciones, el trasbordo de la carga del Río de la Plata irá a Brasil. Pero esto no será inocuo para la carga argentina, habrá más costos y trabas que la harán menos competitiva, dicen operadores locales.

Brasil ha hecho mucho en sus puertos, pero podrá resolver las demoras para el acceso de los buques con carga de trasbordo que para ciertas terminales es enorme?, se pregunta más de un operador.

La otra que queda es seguir haciendo la plancha y esperar que “pase la crisis” del comercio exterior que ya supera la década…Pero para el presidente electo esa no parece ser la idea….

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