24 de abril 2024
Muchos de los países de Latinoamérica no adoptan los convenios internacionales vinculados al derecho marítimo o no actualizan sus legislaciones en la medida en que la normativa avanza a nivel global. Hacer un cambio en esta materia es uno de los objetivos en donde viene trabajando el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Esta es una tarea que ya se venía realizando desde hace tiempo el IIDM con un trabajo muy fuerte en conjunto con otros organismos avanzando en la unificación de normativas – la aprobación del proyecto de la Ley Modelo Iberoamericano de Derecho Marítimo es un hecho trascendental en ese sentido- y que ahora se profundiza con la asunción de Bernardo Melo Graf como presidente de la entidad.
Melo - en la foto- es además miembro del Comité Marítimo Internacional y VP de la Asociación Mexicana de Derecho Marítimo.
Con maestría y doctorado en Derecho Marítimo, además ha impartido cátedras de Derecho marítimo y portuario, en México, Dominicana y Uruguay, entre otros. Es la joven generación de una familia con pergaminos en el derecho marítimo mexicano e internacional. Precisamente su padre, Ignacio Luis Melo Ruiz, es fundador y fue presidente del IIDM en los ’90 y muy activo en el Comité Marítimo Internacional, además de ser presidente de la AMDM. En este contexto, dice Bernardo, asumir la presidencia del IIDM es muy emotivo tanto profesional como personalmente.
Melo insiste en que el objetivo del IIDM es generar conciencia en los legisladores, en cuanto a que contar en la región con legislaciones homogéneas vinculadas al derecho marítimo internacional y actualizarlas resulta tremendamente importante. El IIDM ha realizado una radiografía del estado de situación en el bloque. “Esta radiografía de la situación de cada país la hacemos con una metodología estructurada para que las soluciones se puedan replicar en distintas legislaciones y aplicarlas así en forma más eficiente”, explica.
Precisamente, el IIDM cuenta con una base de datos con las fechas de la entrada en vigor de los tratados y convenios en cada país. Este mapeado es clave.
Por ejemplo, México tuvo un avance muy grande en los ´90 en la adopción de convenios internacionales marítimos, pero de allí en adelante se frenó. Como es el caso del tema de la limitación de responsabilidad de los armadores, donde, dice Melo, hay mucho trabajo por hacer en cuando a actualización y análisis.
“Avanza el comercio electrónico, se vienen buques autónomos, vivimos otras épocas con la inteligencia artificial aplicada al comercio y allí está el derecho marítimo internacional en algunos de nuestros países muy atrasado y en muchos casos detenido. Europa está impulsando nuevos modelos con nuevas legislaciones y la región aparece muy estática en ese sentido”, explica.
El Instituto quiere hacer docencia para demostrar a las autoridades de la región, la trascendencia del tema y apunta a una homogeneización de la normativa.
Un factor importante para lograrlo, es que los legisladores tengan mejor acceso a los conocimientos y uno de los objetivos del IIDM es promover la realización de publicaciones. “La región tiene mucho talento en la materia, muy buenas plumas y de alguna manera hay que utilizarlas más a partir del impulso adecuado”, añade Melo.
Otro punto que resalta el directivo, es la necesidad de adaptar la legislación internacional no sólo para actualizarla sino homogeneizarla entre aquellos países donde es más activo el comercio. El caso de México con EE.UU. o con China o en el ámbito del Mercosur. Hacer este trabajo facilitaría mucho más el intercambio, advierte.
Haciendo un análisis, la región tiene la tarea pendiente de ratificar algunos protocolos de convenios – basta hablar de algunos más conocidos como MARPOL -Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 - o el o SOLAS -Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar - que han evolucionado; como el control de emisión de gases. que no ha sido ratificado en sus nuevas versiones por ningún país latinoamericano y sucede algo similar con el manejo de aguas de lastre, sostienen los especialistas.
Es sabido que en materia de prevención de contaminación marina, existe consenso de que es necesario unificar la normativa y allí hay varias convenciones de “intervención” que vale la pena de ratificar, - Colombia es uno de los países que ha avanzado en ese sentido-. También hay un paquete de convenios para remediar la contaminación, como es el caso del Convenio del Fondo donde ningún país de la región aprobó el protocolo más reciente, que casi triplica la suma de indemnizaciones. También está el convenio de control de sustancias nocivas y peligrosas – contaminaciones para productos que no son de origen de hidrocarburos - del ´96 y su protocolo de 2010 que no ha entrado en vigencia.También hay un grupo de convenios que tienen que ver con el comercio y la facilitación, como el de arresto de naves, privilegios e hipotecas marinas, donde pocos países los han ratificado.
Incluso, muchos países de la región no ratificaron el Convenio de 1910 sobre reglas de abordaje que está en revisión, lo que marca el atraso del que estamos hablando. Otro caso más actual es el Convenio de Nairobi de remoción de restos de naufragios o el protocolo posterior del Convenio de transporte de pasajeros de Atenas de 1974.
Ya los más controversiales se refieren al transporte – La Haya, Hamburgo o Rotterdam- donde 60% de los países de Latinoamérica no los ratifican. Un debate que tuvo un pico de efervescencia hace unos años y que habría que retomar, agregan los especialistas.
Esta tarea de concientizar a los países de actualizar su legislación marítima, ha sido muy activa en la presidencia anterior del IIDM de Omar Barrios y lleva a retomar el contacto con los organismos internacionales y tratar legislación marítima, camino que Melo intensificará; apuntando, insiste, al aprendizaje de los legisladores y la divulgación de estos temas.
Recordamos que el IIDM es una entidad consultiva de organismos como OMI, CMI o UNCITRAL. “Debemos ejercer este rol con una voz común y potente de Iberoamérica como bloque, lograr un punto de unidad y llevar los conocimientos a la gente. De nada nos sirve juntarnos a debatir entre especialistas si no enseñamos a la industria expandiendo el conocimiento. Al mismo tiempo, vemos como otros bloques apuntan a la unificación de sus legislaciones lo que da un baño de realidad a Latinoamérica y tenemos que decir aquí estamos, actualizando las normativas locales”, dice.
Un hito sustancial para el IIDM se dio el 18 de octubre, cuando se aprobó la “Ley Modelo Iberoamericana de Derecho Marítimo”; un trabajo ideado hace más de 40 años – incluso previo a la fundación del Instituto-. Se trata precisamente de un modelo a seguir en materia de normativa de derecho marítimo – se pueden tomar partes o el todo- y es una herramienta que permite actualizar la legislación y que prácticamente le deja la tarea hecha a los legisladores que no tienen que partir de cero a la hora de encarar transformaciones a la normativa.
Incluso sirve como complemento para aquellos casos donde no se quiere ratificar todo un convenio.
Por ejemplo, en materia del contrato de transporte de mercancías, la ley modelo es una copia exacta de las reglas de Rotterdam – incluso fue supervisada por Rafael Illescas, presidente de la comisión de UNCITRAL que las redactó-. Así aquel país que quiera aplicarlas inmediatamente puede tomar la ley modelo y aplicarla a la legislación interna hasta que las Reglas cuenten con las ratificaciones para que entren en vigor internacional. Algo parecido a lo que hizo Chile con las reglas de Hamburgo.
La adopción de la “ley modelo” generaría una uniformidad en el tratamiento de las instituciones del derecho marítimo. La ley modelo es una guía, dice Melo. Por ejemplo, si el legislador asume necesaria la reformulación del sujeto del agente marítimo o de cargas, va a la ley modelo, analiza esa institución y puede adoptar lo que allí dice.
Una ventaja notable de este instrumento, añade el directivo, es la seguridad que brinda, ya que tiene el soporte del trabajo de una multiplicidad de expertos en derecho marítimo de distintos países en más de 40 años que la han discutido, revisado y compilado y perfeccionado durante el tiempo. No se trata de la ocurrencia del momento.
Al IDDM le queda ahora la tarea de difundirla en cada país a través de las asociaciones de derecho marítimo y de las ramas nacionales del Instituto y el trabajo interno de ir actualizándola, ya que es dinámica.
El IIDM, tiene el programa “adopta un convenio”, que como su nombre lo dice, impulsa la adopción de convenios internacionales y su unificación y homogeneización. Esto a partir de un trabajo muy fuerte que se ha hecho para tener mapeado qué tratados internacionales tiene firmado cada país de Iberoamérica y al mismo tiempo analizar su comercio para que pueda funcionar positivamente determinada normativa internacional. Aquí como dijimos, se apunta también a unificar legislaciones de países de la región que tienen fuerte comercio, y que se benefician con reglas claras, comunes, facilitadoras, homogéneas, dice Melo.
Más allá de que algunos de los convenios a nivel internacional no tengan aprobación por el número suficiente de países, para Melo hay que incorporar aquellos que si están vigentes y convienen a las naciones. “Siempre tienen que encajar en el marco jurídico de cada país como parte de un engranaje para no romperlo. Esto implica hacer un trabajo fino y complejo. Allí están instituciones como el IIDM y sus ramas nacionales que trabajan con organismos internacionales y cuerpos legislativos para hacer un serio y profundo análisis de cada convenio y asesorar a los legisladores para hacer conocer los tratados y en qué orden de acuerdo a su jerarquía son los más necesarios”, dice.
Por ejemplo, este año la OMI tiene el lema “Navegando con seguridad”, lo que lleva a jerarquizar este tema, afirma Melo.
Reconoce que para encarar esta tarea hay que luchar con una situación que se da en la mayoría de los países donde las agendas políticas no están siempre dispuestas, espeialmente si no se conocen los beneficios palpables de una normativa internacional, al mismo tiempo que el proceso legislativo para la adopción de un convenio es tremendamente complicado.
Advierte que hay casos en que la propia situación local reduce las posibilidades de adoptar la actualización de un convenio. Como, por ejemplo, si un país cuenta con una flota que no está muy modernizada y un nuevo protocolo obliga a reducir emisiones. Lo mismo sucede con los convenios que aumentan los límites en cuanto a responsabilidades de los armadores. Requiere un análisis económico muy fino.
“El legislador debe conocer la normativa, ver si genera alguna disrupción con el sistema que funciona hasta ese momento y si eso es afrontable o no”, afirma Melo. Reconoce que en muchos casos los cambios no son muy bienvenidos y para muchos actores es mejor seguir en la zona de confort. “Pero siempre hay que buscar un equilibrio”, dice.