03 de junio 2025

Sobre las implicancias y las primeras impresiones del DNU de Desregulación de la Marina Mercnate, consultamos a Juan Ignacio Penco: Abogado y Consultor, ex funcionario de la Subsecretaría de Puertos, Vias Navegables y Marina Mercante; Vicepresidente Alterno por la Rama Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Socio Director Oficina Buenos Aires “Blas de Lezo – Abogados” (Londres -  Barcelona – Buenos Aires).

M: Finalmente, después de mucho tiempo de expectativas para bien o para mal, se publica el DNU que desregula la actividad de la marina mercante. Cree que es un tema simplemente para mejorarle la vida a los armadores que están en el sistema o promueve la llegada de otros operadores?.

Ignacio Penco: Hay dos temas, por un lado bajar los costos, porque la marina mercante como costo logístico está totalmente desproporcionado. Al comparar con otros países, un remolcador argentino está en el triple de costo laboral y si se compara al resto de la flota es igual o peor. Además los coeficientes de franco son muy altos y la realidad es que actividades que son el eje productivo como el campo o el oil and gas requieren de una marina mercante con costos razonables.

M: Pero esta medida facilita la inversión privada desde afuera?

Penco:  La inversión privada va a aparecer en materia de marina mercante en la medida que sea necesaria. Hoy no hay mucho lugar para nuevos contratos. Además contar con un régimen atractivo es relativo en cuanto a la inversión privada externa y de hecho, la historia nos demuestra que cuando quisieron venir los de afuera lo hicieron, ya sea con un régimen de mayor o menor comodidad.

Para el de afuera es más difícil competir localmente cuando aquí tenés los costos altísimos. Pasó hace unos años, cuando entró un gran operador internacional y lo hizo sin un régimen que bajaba costos. Los grandes jugadores del shipping no necesitan un régimen especial para entrar; lo hacen dependiendo la situación del país.

M: No tiene que ver con generar una segunda bandera, o por ejemplo para hacer tráficos internos de cabotaje. Hay un tema que tiene que ver con poder hacer cabotaje con carga de exportación, aunque parece más limitado por las normativas o interpretaciones aduaneras...

Penco: En algún momento una gran línea intentó hacer un tráfico al sur, pero no le daban los números y la dejó… Creo que un punto muy favorable que tiene el DNU y del que no se habla, porque parece que todo pasa por la desregulación del cabotaje en sí, es el tema de la intervención aduanera..

M: Pero se dice que la norma salió un poco confusa y no obliga taxativamente a la aduana….

Penco: Creo que necesita confirmarse con una reglamentación de Aduana. Hay que atender la línea del gobierno y del ministro Sturzenegger en particular en estos temas; en cuanto a desregular y simplificar y sacando el exceso de Estado en la actividad.

M: Es posible que cualquier individuo pueda armar una empresa naviera, chartear un buque, operar y presentarse a licitaciones?.

Penco: Tiene que ser un armador, y para serlo, debe tener un barco o una construcción o un charteo, es decir un buque de bandera Argentina; inscribirlo en el registro de armadores nacional, incluyendo todos los requisitos y después de eso es posible operar un buque.

M: Muchas veces las empresas locales dicen que abrir el juego a nuevos tendría que limitarse porque ya vienen operando en un mercado muy regulado hace años con los extracostos….

Penco: Estoy en contra del concepto que los armadores actuales tienen un derecho adquirido. Es decir el argumento de “yo puedo chatear y vos no porque hace 10 años vengo invirtiendo”. Argentina no es un país fácil para que los extranjeros hagan negocios. Al contrario, diría que el que tiene 10 años en el mercado tiene más ventaja porque conoce más cómo ser más eficientes porque sabe cómo se maneja el mercado argentino. El de afuera comienza de cero. Entonces en qué se basaría ese privilegio local?. Es lo mismo que dijera que soy abogado y se limite el ingreso de nuevos abogados. La ventaja de un abogado civil, respecto a otro nuevo es que tiene 20 años de experiencia. Creo que hacer el régimen abierto es muy positivo.

M: Pero los locales dicen que están radicadas y pagan impuestos aquí…

Penco: Es que el que quiere crear una empresa naviera, tiene que cumplir el primer paso que es armar una sociedad argentina, registrarse como armador, chartear o comprar un buque bajo la marina mercante argentina. Repito, una empresa que está hace 20 años en el mercado tiene ventajas y tiene que ser más eficiente…

M: Uno de los puntos históricos para chartear era tener una orden de construcción. Qué piensa de la relación marina mercante e industria naval?.

Penco: Tanto cuando estuve en la función pública y lo sigo manteniendo: creo que es un error atar la industria naval a la marina mercante. Hay países como Corea que tienen una industria naval impresionante y no son grandes armadores. Hay registros como el de Panamá o Liberia que no tienen industria naval fuerte. Condicionar a la marina mercante con la construcción naval ha hecho a ambas actividades ineficientes. Uno de los grandes problemas de la industria naval tiene más que ver con la f inanciación. Hubo falta de interés incluso modificando la cuestión de la hipoteca naval con la 27419 que no era lo suficientemente atractiva para los bancos. Lo cierto es que tengo una marina mercante que no puede modernizarse con una industria naval que en muchos casos no termina de arrancar y que queda probado que a veces reclama lo que después no puede cumplir…

M: El DNU vuelve a la Ley de Navegación señalando que el buque debe tener 100% de oficialidad Argentina o residente en el caso de la marinería y maestranza pide el 75%..

Penco: Así es. En el caso de barcos más chicos, la realidad es que no tiene un impacto directo. En los barcos más grandes, puede tener mayor o menor impacto. Hay que advertir que operar un buque extranjero saliendo de los convenios actuales tampoco es más barato. Tiene que traer la tripulación extrajera lo que incluye además hacer permisos de trabajo, el gasto de enviarlos cada tanto a su lugar de origen…Es decir un montón de gastos que puede hacer que no sea barato ni más eficiente; más allá de que aquí los buques estan sobretripulados…

M: Ahora las dotaciones de explotación las decide el armador…

Penco: Un tema complejo es que en general, en los buques de bandera argentina las dotaciones de seguridad son muy altas. Ese es un tema que se está trabajando, que implica un análisis con mucho más detenimiento, casi buque a buque. Esa situación condiciona mucho la dotación de explotación, que lleva a que sea más alta todavía.

M: Pero la nueva reglamentación hace que las tripulaciones se manejen con el convenio internacional de la ITF.

Penco: La reglamentación de ITF es un piso. No puede estar por debajo de ITF, que es un convenio que la Argentina ratificó. Creo que poner como condición que los jugadores sean argentinos va a generar una nueva condición de trabajo, y promover nuevos convenios más actualizados a los tiempos y a la dinámica actual, que creo que sería lo sano.

M: Quiere decir que no todos los armadores van a tener la posibilidad de irse de la bandera así de fácil. No es para cualquier empresa, está el tema de las indemnizaciones a las empresas actuales..

Penco: Hay que ver que no es barato hacer un cambio de bandera. En algunos casos será más fácil que en otros, implica mucha inversión y certificaciones para poder salir…No cualquiera está en condiciones. Creo que es más una muy buena oportunidad para los gremios, por un lado, de generar nuevos convenios para convencer al armador de que no es necesario que se vaya de la bandera. Como dije, cada empresa tiene sus particularidades, creo que ajustando el tema de francos que hoy están fuera de cualquier estándar mundial, y el tema de la cantidad de tripulantes; habría una mejora importante.

M: Hay temas de la relación laboral a bordo que ya son propias de cada actividad. Empresas que dicen que complica el tema que un tripulante no quiera hacer otras funciones a las que marca el convenio...

Penco: Es que al entrar en la escala encarece muchísimo. Esta muy bien que se pague más a quien es responsable de determinada actividad, pero hoy entra todo en la escala, si se le aumenta a uno se debe aumentar a todos. Esto es muy injusto con los mejores, porque si el armador le quiere dar un premio y pagar más a un capitán o un jefe de máquinas que hacen un gran trabajo, no generan ni demoras ni reclamos, no lo puede hacer porque automáticamente va a la escala y le incrementa a todos.

Este es un punto. Pero más allá de que se avanza muchísimo en desregular, todavía para salir de la bandera hay todo un paquete de normas que habrá que ver hasta qué punto esa ventaja es concreta, en base a su realidad, su negocio, su forma de operar. Creo que la cuestión ahora está del lado de los gremios, si se quedan en promover cautelares o se sientan con los armadores para empezar a pulir estas diferencias de extracostos y buscar un punto común.

Creo que a la mayoría de las empresas les conviene y les es más sencillo mantenerse en la bandera argentina, salir no es barato ni fácil. No hay que pensarlo solo desde las empresas que trabajan con hidrocarburos o los que tienen espaldas más grandes. Gastar varios miles de dólares por barco sólo en papeleo, libretas, etc.; cuando empezamos a sumar no se cuantos pueden salir corriendo de la bandera. Y en la realidad si lo hacen quiere decir que evidentemente estamos hablando de un sobrecosto real muy grande. Creo que el profesionalismo de los marinos mercantes argentinos es muy bueno, pero no tanto como para que los convenios argentinos se apliquen a todo el mundo.

M: Los gremios ya se han puesto en pie de guerra…

Penco: Hace muchos años que estoy en esta actividad. El primer día que se publicó el DNU lo estaba leyendo bien temprano para analizarlo y comprenderlo en un 100% y ya había gente publicando que lanorma terminaba con la marina mercante y con la tripulación argentina..

Creo que el gobierno nacional puso mucho foco en este tema. Entiendo que hay un segundo proyecto que está dando vueltas y que contempla la posibilidad directa de derogar la ley de cabotaje, en la medida en que la aplicación de este DNU se complique o se generalizan las cautelares.

Eso sí va a ser un problema, porque será un sálvese quien pueda. Hoy tenemos un marco legal donde podemos negociar. De otra forma será un agente marítimo, que va a operar el buque con tripulantes de cualquier origen más baratos y sin ningún control y será difícil volver..

M: Servirá este DNU para que determinados puertos del interior puedan sacar sus cargas con embarcaciones de otras banderas o también incorporar buques para actividades resonantes como la salida de cargas desde el sur a partir de la producción de Vaca Muerta?

Penco: Esto facilita incorporar remolcadores y también va a abrir mucho la competencia. Por ejemplo, todos los requerimientos para las instalaciones de los buques de LNG. Pocas veces las empresas locales pueden estar en condiciones de conseguir remarcadores de la potencia y tecnología demandada.

M: Allí se viene una movida muy fuerte en materia de necesidad de remolcadores de gran potencia…

Penco: Son equipos de gran potencia que tienen un valor de entre 15 y 20 millones de dólares. ¿Qué es lo que queremos?. Que las empresas argentinas tengan la posibilidad de participar en una licitación de este tipo, o solamente la vamos a dejar en mano de determinadas empresas globales que son las que tienen más chances?...

M: Cómo se plantea el tema de los waivers?

Penco: Es muy positivo. Favorece mucho la incorporación del buque, con lo cual se da una posibilidad real de crecimiento a largo plazo. De todos modos, recién estamos en los primeros análisis y hay que ver las condiciones de cada empresa que deberá ver qué movida le es más conveniente.