Más allá de las habituales temáticas, vuelven a ser interesantes los datos y números expuestos por especialistas en producción, comercio y logística durante el XIX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que como todos los años organiza el Instituto de Desarrollo Regional que dirige Juan Carlos Venesia.
Ya en la apertura, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni, como anfitrión, destacó que la concesión privada de la hidrovía troncal generó un proceso exitoso y competitivo, y que la entidad apunta a que, en esta nueva etapa que se abre con la nueva licitación, se avance con una vía navegable aún más moderna, eficiente, siempre respetando el medio ambiente. “El déficit de infraestructura nos pone un techo al crecimiento productivo y la capacidad de movilizar la producción”, dijo. Apuntó a la necesidad de impulsar el desarrollo fluvial y marítimo, las mejoras en los accesos terrestres a los puertos graneleros y destacó la agenda de asuntos públicos acordada con el gobierno provincial para encarar obras viales.
Tanto el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, como el intendente de Rosario, Pablo Javkin - arriba en la foto junto a Venesia y Simioni- aprovecharon el foro para denostar a aquellas políticas que se definen en oficinas de Buenos Aires sin tener en cuenta al “interior productivo”. Una muletilla para la tribuna que escuchamos por décadas y que se repitió en algunos paneles con intervención política de economías regionales.
Javkin, advirtió que la situación económica argentina de ciclos que se repiten, no cambiará en la medida en que el país no invierta donde se generan las divisas. “Si se desinvierte donde se genera la riqueza, no se va a poder distribuir al resto”, dijo.
Pullaro, puntualizó lo nocivo de un sistema injusto que se lleva los recursos del litoral a una zona improductiva donde priman los barones, punteros y subsidios con el argumento de que ese esquema promueve “una mayor igualdad”. “La única forma de llegar a la igualdad es a través de mejores niveles de desarrollo en le interior productivo”, dijo. En cuanto a la nueva licitación de la concesión de la vía navegable, señaló que se apoya un proceso que no este diseñado desde una oficina en Buenos Aires, sino que apunte a que la hidrovía sea un modelo productivo y de infraestructura para ser más competitivos, esto incluye lo que tiene que ver con la red vial y energética. “Hay que bajar los costos para ser más competitivos en la logística en el río, las rutas que llegan a los puertos y todo el sistema vial”, añadió.
Agregó que la provincia no se queda con un peso de las retenciones y el gobierno nacional aún no responde a la necesidad de mejorar las rutas nacionales. De allí que la provincia con la colaboración del sector privado pudo avanzar en encarar obras puntuales que el sector productivo venía demandando. Ya se avanza en la primera etapa del tercer carril hasta San Lorenzo y en la segunda etapa en un segundo tramo hasta Timbues, la ruta 91, el camino de la cremería, importantes para el acceso a los puertos. Esto a través del financiamiento internacional de CAF y fondos provinciales -U$150 millones y $37 mil millones de pesos-. “Queremos que el gobierno nacional pueda hacerse cargo de las reparaciones de varias rutas nacionales -11, 34 , 33, 178 y la O12- y si no puede o no quiere. el gobierno de Santa Fe puede presentarle un programa de mejoras”, dijo. Destacó Pullaro - en la foto- la necesidad de que las provincias de la región Centro sigan trabajando juntas y que es necesario cambiar la matriz de poder “hacia las provincias que producen”.
Miradas del interior productivo
Precisamente el ministro de la producción de la provincia, Gustavo Puccini, insistió en la necesidad de reactivar obras viales y ferroviarias nacionales que están paradas – incluso que ya contaban con financiación- y advirtió sobre cómo la provincia vió pasar por muchos años inversión en infraestructura nacional a partir de retenciones cobradas, pero que no volvieron en obras esenciales. Esto, mientras otras provincias recibían fondos para construcción de obras poco indispensables como estadios de futbol o autódromos.
En cuanto a la nueva licitación de la concesión de la hidrovía, dijo que se necesita la mirada de las provincias. “Venimos de un proceso exitoso donde se acercó el buque a la carga lo que permitió una mayor producción, triplicando la agroindustria y bajar costos logísticos. Queremos que este nuevo proceso permita repetir esos resultados”, dijo y añadió que a la provincia también le interesa el dragado de Timbúes al norte, no esperar el desarrollo para luego hacer obras. Asimismo, señaló la necesidad de una normativa más moderna en cabotaje y debatir normas aduaneras que complican las operaciones. Santa Fe aprobó la circulación de bitrenes hasta 60 tons. y se esta analizando la revisión de puentes para que puedan circular equipos de 70 tons. Asimismo, destacó la habilitación del aeropuerto de Rosario para el Exporta Simple.
A su turno, Pedro Dellarossa, ministro de la producción de Córdoba, señaló que para la provincia, la mejora de las vías navegables es gran parte de la solución para la logística. Asimismo la necesidad de mejora en las rutas – Córdoba venía demorando su parte en los trabajos de la ruta 19 que la conecta con Santa Fe y ahora está en proceso de licitación- y las vías férreas. Sorpresivamente habló de la necesidad de un puente vial y ferroviario entre Santa Fe y Paraná. Todos elementos para que los productos cordobeses sean más competitivos, dijo. También quiere que los productos manufacturados salgan por Rosario más que por los puertos metropolitanos desde La Plata a Zárate y señaló la necesidad de mirar el sur de Brasil como mercado demandante. “Con el crecimiento de las ventas no alcanzaría a abastecerlo. Creemos que es clave la logística tanto aguas arriba como aguas abajo y el trabajo conjunto de la región Centro para alcanzar mayor competitividad”, dijo y en ese sentido se han firmado acuerdos con Santa Fe y Entre Ríos para encarar obras viales con miradas iguales.
Por su parte, el presidente del Instituto Provincial de Puertos de Entre Ríos, Martin Anguiano, destacó el interés de países vecinos en participar en los puertos de la provincia, para mover no solo el volumen hacia el exterior sino el interno. “Entre Ríos subutiliza los puertos y los ríos y esto debe cambiar”, señaló.
Agroindustria, energía y minería; motores del cambio estructural
El economista y asesor de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Raúl Hermida, abrió su exposición dando una mirada panorámica del Cono Sur. Región que exportó en 2024, 167 mil millones de dólares, 56% proveniente del sector agroindustrial. Allí el área líder, por segundo año consecutivo, es Mato Grosso, Brasil. Esto después de que la región Centro argentina hubiera liderado por 20 años. Hoy en semillas, oleaginosas y cereales, Mato Grosso está muy por encima. Precisamente desde el ´97 creció 170%. En segundo lugar, se destaca Chile con su minería. Sin embargo, Argentina —según Hermida— tiene potencial de reposicionarse si logra resolver su problema estructural: la “enorme transferencia” del agro al resto de la economía vía retenciones, que acumulan más de 181 mil millones de dólares en 27 años. Asimismo, dijo, que resulta clave para los tres sectores con mayor potencial de desarrollo en Argentina, definir como utilizar mejor la infraestructura, especialmente la hidroviaria.
Más números: Señaló que el Banco Central proyecta exportaciones para 2030 de U$36 mil millones para el segmento de la energía, es decir, el sector se multiplicaría por tres. En el caso de la minería, el crecimiento sería por dos veces y media. Mientras tanto, las exportaciones del agro al 2035 -de darse condiciones de productividad y reducción de retenciones- podrían llegar a U$ 50 mil millones.
En cuanto a inversiones en energía, se proyectan hasta 2030 U$102 mil millones y en minería U$26 mil millones. En 2024 las inversiones agroindustriales fueron de U$15 mil millones, y al 2030 superarían los U$100 mil millones. A nivel regional, el potencial en inversiones se observa muy fuerte en innovación en las explotaciones de salmón y trucha en Chile y en la industria avícola en el estado de Paraná, Brasil. La clave para Argentina es agregarle valor a las exportaciones de proteínas.
Asimismo, el NOA tiene el potencial de la minería que aún no está tan madura como el proceso energético que podría triplicar sus exportaciones hacia 2030. “Argentina puede cambiar mucho si se enfoca en infraestructura y agrega valor a sus productos”, subrayó.
A partir de una serie de gráficos y comparaciones internacionales, mostró cómo el sector agroindustrial argentino queda rezagado frente a sus pares brasileños debido a la carga fiscal y la falta de incentivos. “Las retenciones acumuladas han sido una bomba neutrónica para el desarrollo del agro”, sentenció. En los últimos 27 años Argentina ha tenido una transferencia del agro al resto de la economía de U$181 mil millones a valores corrientes. En el mismo período, Brasil le transfirió a los cinco principales estados productores agropecuarios U$109 mil millones desde el resto de la economía.
Esto explica las diferencias y las dificultades de los productores argentinos. Recordó que la diferencia entre ambos países no lo hace la distancia al puerto. El valor FOB es el mismo, pero con las retenciones en el FAS el productor argentino queda en posición desfavorable entre 30/40% en valores acumulados al 2023 en cuanto al peso sobre el precio neto, por debajo de lo que recibe un productor brasileño. Recordó que hasta 2003, Brasil tenía una producción del sector muy inferior a la argentina, hoy los 5 principales estados brasileños tienen 30/40 % de recursos más exportados.
Hermida también abordó con profundidad el rol estratégico de la hidrovía Paraguay-Paraná, mostrando cifras de crecimiento potencial en el flujo de mercancías y su articulación con proyectos mineros, logísticos e industriales a lo largo de la región. Bajando hacia el río podrían manejarse 3.5 millones de tons con la vía troncal Avia Terai-Barranqueras. “El movimiento de insumos para la explotación de litio puede ser enorme en los dos sentidos”, dijo. También la baja de carga del Mutún. Asimismo, destacó la sinergia de la producción de Vaca Muerta con la hidrovía. Puso como ejemplos, el uso por parte de un operador naviero de biometano e hidrogeno verde y las inversiones de otro gran operador en Punta Colorada - aunque esa operación por ahora será manejada directamente por las petroleras-..
Destacó la conexión con Puerto Murthino, con la construcción de un puente que puede sumar la producción granaria del chaco paraguayo a la hidrovía.
También se debe tener en cuenta la salida por los puertos del Arco Norte de Brasil que se lleva 43% de la producción, especialmente por Puerto Velho; cuando hasta hace unos años esta salida era insignificante.
Así junto con el corredor bioceánico carretero y la salida por Tapajós, serán las alternativas de la carga. 61% de la producción de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul en granos -maíz y soja- tendrán esas tres opciones. Recordó además que Brasil debe habilitar el tramo navegable de Cáceres a Corumba para evitar los cuellos de botella y sacar la producción. Son 23 millones de tons.. Hay inversiones en celulosa en Paraguay de U$34 mil millones con la idea de transportar madera por la hidrovía para alimentar las plantas – se habla de 1.5 millones de tons.-. “Esto exige cumplir con determinados deberes, de otra forma esos volúmenes no se podrán absorber”, cerró. Por su parte, Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, presentó los resultados del modelo ACMEMT, desarrollado en conjunto con la Universidad de Wageningen (Países Bajos), que permite proyectar la producción de granos y sus exportaciones. Según el modelo, Argentina podría alcanzar 159 millones de toneladas de granos en 2035 manteniendo las condiciones actuales.
Este año se produjeron 90 millones de tons y se llegaría a 132 millones de tons. en exportaciones.
Esas proyecciones, se dan si se eliminan retenciones, se mejora la infraestructura ferroviaria e hidroviaria y se reducen las brechas cambiarias, -que por ejemplo, permiten comprar insumos sin expectativas de devaluaciones-. Así se podría llegar a producir 20 millones de tons. más. Sin retenciones, la producción podría llegar a 201 millones de toneladas. En un escenario óptimo de adopción de tecnológica plena, la cifra podría incluso duplicarse.
Calzada destacó el polo granario del Gran Rosario, como un hub único concentrado en 70 kms de costa, con 31 terminales y 20 fábricas aceiteras. 75% de la producción de granos va al exterior a casi 100 destinos. Destacó la concentración del 83% del transporte de granos por camión y los cuellos de botella que esto genera. A su vez, valoró el trabajo conjunto entre el gobierno de Santa Fe, la Bolsa y organismos multilaterales como CAF, que permitirán mejoras clave en accesos viales y ferroviarios a los puertos.
Los números de hoy: 83% de los granos llegan a los puertos por camión – son 2 millones de camiones que se vuelcan por año- y 16% por tren. Entre 500 y 800.000 tons. llegan desde puertos de cabotaje. 40% de la producción de granos esta a 300 km del Gran Rosario que despacha unas 80 millones de tons. mientras que Bahía despacha 10,5 millones y Quequén 7,5 millones. Sobre la hidrovía, planteó como desafío central lograr una nueva concesión transparente, con una visión a largo plazo que contemple profundización del canal, sostenibilidad y eficiencia operativa.
Calzada señaló que el objetivo para la BCR con la nueva licitación de la hidrovía, es llegar a los 40 pies más 2 de revancha, - 12 pies de Santa fe a Confluencia- de forma de que los panamax puedan cargar 10 mil tons más. En el caso de la harina de soja los buques podrían salir completos.
En cuanto a los planes del Gobierno nacional sobre el sistema ferroviario, destacó la privatización del Belgrano – con la idea de que el material rodante podría ir a remate y/o ubicado en las operaciones o talleres- y la apertura hacia el sistema open access con un operador que mantiene y el resto puede circular – incluso con cooperativas que podrían contar con su propio material rodante- aunque aún no hay establecido un sistema definitivo.
Sobre el sistema vial, presentó detalles de las ideas oficiales a nivel nacional, en cuanto a encarar concesiones de mantenimiento y operación, aunque no se ven propuestas de ampliación de capacidad. El plan establecería trece tramos de 13.000 kms -20% de la red total pero que ocupa 80% de tránsito-. Destacó el esquema de Consorcio Caminero establecido en la provincia de Córdoba, especialmente en los caminos rurales que han permitido pavimentar 400 kms., cuando en muchas provincias esa parte del sistema vive penando. Finalmente, el especialista en transporte e investigador de la UNSAM, José Barbero, ofreció un enfoque conceptual sobre los corredores de integración física en Sudamérica, analizando sus implicancias geopolíticas, económicas y territoriales. Reivindicó la integración como estrategia para superar barreras y generar sinergias regionales, pero advirtió sobre los riesgos de planificaciones sin sustento técnico.
Barbero repasó los antecedentes del programa IIRSA iniciado en el año 2000, y el nuevo impulso dado por los 12 presidentes sudamericanos en 2023, que incluye una promesa de financiamiento por más de 10 mil millones de dólares. Sin embargo, enfatizó que no alcanza con la voluntad política: “Los corredores tienen que ser planificados con rigor, generar impactos medibles y evitar ser elefantes blancos”, dijo.
Destacó el rol creciente de entidades subnacionales en la planificación y ejecución de proyectos, y mencionó como caso ejemplar el corredor bioceánico que atraviesa Paraguay, Argentina, Brasil y Chile. Resaltó también el potencial de las obras en Paraguay que le pueden dar un salto exponencial a la salida de la producción del centro del chaco, - con comunidades menonistas muy fuertes- con una conectividad hasta ahora inexistente. Las nuevas propuestas, especialmente la de Brasil, parten de los corredores IIRSA y vinculan a ese país con el resto en la región; como el corredor vial de capricornio, - utilizando el paso de Jama que ya viene siendo muy aprovechado, especialmente por Paraguay- y que puede tener mayor potencialidad con la minería del NOA.
Asimismo, cuestionó ciertas narrativas simplistas sobre “acceder al Pacífico” como solución mágica: “La geografía, los costos logísticos y las realidades comerciales deben ser consideradas con datos, no con slogans”, dijo.
En ese sentido desde algunos ámbitos se habla de que la salida hacia Oriente a través de los puertos del Pacífico achica tiempos y reduce costos. Barbero advierte que siempre depende del caso. Por ejemplo, si se mira Hong Kong, desde Buenos Aires/Montevideo la distancia es la misma que desde Chile. Incluso a Singapur es más corta la distancia desde el Atlántico. Lo curioso, dice, es que los datos errados incluso son tomados por válidos en discursos oficiales. “La distancia náutica es un elemento pequeño dentro del costo económico, especialmente si se habla de conectar en tramos por tierra que son complicados. Acceder por el Pacífico no es necesariamente acceder al paraíso. Si puede ser una oportunidad para algunas cargas”, cerró.
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la BCR, señaló que el año pasado llegaron al Gran Rosario 2500 buques de ultramar y en lo que va de este año unos 600. Destacó que más allá de la importancia de las vías navegables, hay que ver integralmente el sistema con la infraestructura vial. En el primer cuatrimestre se movieron a los puertos 550.000 camiones, 50 mil más que el año pasado.
Entre los puertos públicos presentes, expuso la presidenta del ENAPRO de Rosario, Graciela Alabarce “Queremos que la terminal de contenedores de Rosario sea de aquí a unos años el hub de la minería y de la industria en general”, dijo. El año pasado el puerto movió 60 mil contenedores detrás de Puerto Nuevo con 740.000, Dock Sud con 450 mil y Zárate con 104 mil. “Trabajamos con el gobierno provincial para que los concesionarios del puerto de Rosario tengan mejores condiciones para el crecimiento de cargas. Estoy convencida que desde la provincia y la región Centro se podrá generar allí un hub como modelo de exportación”, agregó. Destacó los embarques vinculados a la industria automotriz, minería – ya se empezó a mover cargas vinculadas con la industria del litio- y el movimiento de fertilizantes y la reactivación de cargas siderúrgicas.
También participó el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José M. Lojo, que, como lo viene haciendo desde hace tiempo, reivindicó el canal Magdalena como superador para la logística de cabotaje y la salida de las cargas frente a la vía tradicional de los canales del Río de la Plata.
Por su parte Gabriela Ardissone, vicepresidenta de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, apuntó a la necesidad de resolver limitaciones para el crecimiento de las exportaciones, todo un dilema. Asimismo revertir las características argentinas como un país cerrado. “Las terminales tenemos capacidad ociosa, y hay que resolver los problemas de infraestructura que deben resolverse de manera integral”, dijo.