Situación de incertidumbre como pocas veces vista en el sector autopartista. Al respecto conversamos con Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de componentes (AFAC), quien explicó que desde hace tiempo en la actividad no existe el largo plazo, que la situación está en el minuto a minuto y que, si bien al día de hoy la demanda es muy firme, hay algunos elementos que ya marcan cierto enfriamiento y cierta caída en la misma.
Pero la complicación se da más a la hora de producir con las restricciones en el comercio exterior, sobre todo para las importaciones e indirectamente para las exportaciones. “Tenemos un menú de situaciones: que aprueben la SIRA, que no rechacen el CEF, que no aparezca un error F24 o bloqueo 46, 47. Y luego, que permitan acceder al mercado de cambios y con qué plazo”, dijo. Y, si todo sale bien hay que esperar, en el mejor de los casos, 30 días, pero pueden ser 60, 90 y algunos, de 180 días. Así, el problema, además de las trabas, es la incertidumbre.
Por ello, es que si se puede efectivamente importar, hay que decidir que se hace con ese producto: ¿se vende o se guarda?. Si se guarda, tiene un costo de oportunidad por tener capital inmovilizado, capital físico porque aún no se abonó. Si se vende, ¿a qué precio?. Ya que no se sabe cuánto van a ser los dólares que se van a tener que pagar por esa mercadería que se está vendiendo.“Estamos viendo situaciones tanto en el mercado de reposición como en el caso de las terminales, con proveedores que traen los insumos, que tienen que pagar dentro de 60, 90 días y en algunos casos en 30. Le venden a la terminal que, a los 15 días, le paga en pesos”, señaló. El problema para el proveedor es que se queda con esos pesos asumiendo un riesgo muy elevado por la devaluación, que luego tiene que girar al exterior.
Lo que sucede, además, y más allá de la artimaña burocrática, es que existe una relación comercial con el proveedor del exterior y conforme se sigan incluyendo trabas, esa relación se va deteriorando. Y no hace falta hablar de friendshoring, es simplemente comparable con un comercio de barrio que no le paga a su proveedor… ese proveedor no le vende más. “Cada vez es más difícil y estamos muy al límite. Las empresas han estado haciendo de todo. Las que son multinacionales han conseguido que la filial en exterior le paguen a sus proveedores, en otros casos, filiales de sus clientes le pagaron a sus proveedores en el exterior y en algunos casos no han podido pagar”, lamentó. Agregó que hubo casos donde pagaron sus casas matrices o sus filiales del exterior, tocando un punto límite. “Hay casos que no le están mandando material, con lo cual se están comiendo los stocks”, sentenció.
La buena es que las terminales vienen operando con un buen nivel de actividad y se espera que este año se llegue a producir un poco más de 600 mil vehículos, un aumento importante con respecto al año pasado. Respecto al mercado de reposición, según el ejecutivo, está un poco más complicado, aunque la situación es bastante heterogénea. La cadena de provisión de terminales local tiene la desventaja, en el caso de importar insumos, que no cuenta con una filial en el exterior que puede pagarle con urgencia y descomprimirle un envío.
Inversión
Para poder crecer, tanto en una familia, como en una pyme o empresa, hay que poder invertir y contar con facilidades para ello. Cantarella dijo que por el lado de las terminales, Argentina tiene capacidad instalada para bastante más de los 600 mil vehículos que se esperan producir. Respecto a las inversiones de los proveedores, señaló que estarían faltando, entre otras, maquinaria, -las prensas y las inyectoras-, para poder hacer una cantidad de piezas; contar con los moldes y matrices para las piezas específicas, inversiones solventadas por las terminales quienes son las dueñas de esos moldes y esas matrices. “Hay inversiones que se están dando pero que están más vinculadas con los proyectos nuevos”, explicó.
El inconveniente que se presenta es la falta de herramentales (elemento que permite la fabricación específica de la pieza de un modelo en particular) para avanzar con esos proyectos nuevos que salgan al mercado. Señaló Cantarella, que cuando aparece un proyecto nuevo hay que invertir en desarrollar los proveedores de esos productos. La complicación es que, por ejemplo, un proveedor que tiene que estampar el capot de un modelo nuevo de un vehículo, si bien tiene la prensa para realizar el trabajo, el herramental es para un modelo anterior. Por ende, no va a poder fabricar la pieza.“Esos herramentales en una alta proporción son importados y también están enfrentando estas restricciones”, dijo. De esa manera, tenemos la paradoja argentina: Aparecen proyectos nuevos con un contenido importado más alto que el anterior y a la vez que tenemos las restricciones para importar ese bien de capital -el herramental-. “Ese bien por ahí vale USD 500 mil, y se están generando importaciones por USD 2 o 3 millones en un plazo de dos años”, indicó. Cabría preguntarse si la visión cortoplacista por ahorrar dólares hoy o durante el próximo mes, no estaría generando mayor demanda de dólares para esos próximos dos años.
El directivo explicó que otra inversión, está vinculada con el capital de trabajo. “Si tenemos capacidad instalada, las máquinas y los herramentales, pero se informa que va a bajar la producción y por día van a demandar más piezas, se necesita mayor inversión en capital de trabajo”, dijo. Agregó que de esta manera se tienen más stocks de materia prima, se contrata más gente o más horas extras. Esto también es inversión, pero más operativa y variable. De todos modos, confía en que haya voluntad política, pero otra cosa es lo que se puede hacer dada la coyuntura
Verde que te quiero
Como en toda industria, también aquí se trabaja en descarbonización. Al respecto, Cantarella indicó que, más allá de los temas de coyuntura, hay que pensar en paralelo en el tema medio ambiente, algo que las empresas mismas hacen, al corto, mediano y largo plazo. “Hay muchas preguntas cuyas respuestas no están del todo claras, sobre todo con respecto a los tiempos”, dijo. Si bien Europa ya fijó el horizonte al 2035, fecha en la que no se van a poder producir más vehículos a combustión interna; todavía hay resistencia. Además de la fecha, porque habría otras tecnologías que podrían permitir cumplir el objetivo de reducir las emisiones de carbono y no necesariamente pasa por los vehículos eléctricos. “De hecho en la última normativa se incluyó a los vehículos con combustibles sintéticos. Todavía hay ciertaspreguntas que no tienen respuesta, pero Europa posiblemente sea el que más marcadamente indicó cuál va a ser el horizonte”, dijo.
Explicó que va depender mucho de los apoyos gubernamentales que den a la demanda. Si bien los vehículos son más caros en la adquisición, no necesariamente lo son cuando se mide el costo total durante el período que van a tener el vehículo bajo su propiedad, teniendo en cuenta que requieren un menor costo de mantenimiento y un menor costo de combustible obviamente. “Cuando se hace la cuenta completa, el mayor costo que tienen los vehículos eléctricos se compensaría, al menos gran parte, por el menor costo que en el flujo tendría el consumidor después. Pero el impacto en el costo inicial está”, indicó. Añadió respecto a las regiones, que EEUU va un poco atrás, no tan marcado como la Unión Europea pero también la tendencia es clara, aunque es menos claro a la hora de ver cómo y cuánto de acelerado va a ser el proceso.
Con respecto al Mercosur, Cantarella indicó que - si bien Argentina no es de los países que más contamina, y, además compensa, en parte, lo que contaminan los países más desarrollados-, sí va a estar más atrasada. Esto por varias razones: “Primero porque estamos atrasados con respecto a la normativa. Después, tenemos una demanda con menor poder adquisitivo y sobre todo tenemos capacidades instaladas para fabricar vehículos a combustión interna donde todavía las inversiones no fueron amortizadas en su totalidad”. Probablemente se intenten estirar los plazos. Una estrategia de transición que plantean algunos países es la de “fin de serie” de los vehículos de combustión interna. Esto es, explicó, porque va a haber países que van a tardar mucho más en ir a la electrificación o al hidrógeno o a las combinaciones que surjan en el futuro y ahí, el Mercosur y dentro del Mercosur, Argentina, se podría posicionar. Mientras los desarrollados estén produciendo vehículos híbridos enchufables y eléctricos, el Mercosur puede seguir proveyendo a ciertos países de Asia, África y Latinoamérica, vehículos a combustión interna. “Todavía el signo de pregunta más grande es cómo pueden llegar a ser los tiempos en el Mercosur”, dijo.
Estado de situación
Cantarella mencionó que los directivos del sector se han reunido con los equipos técnicos de los principales candidatos en las próximas elecciones presidenciales, planteando la visión del negocio y de la actividad automotriz de manera integral. Trataron de destacar todo lo positivo que ha aportado el sector al país en términos de niveles de actividad, empleo de alta calidad y divisas. “Si bien puede haber cierto desequilibrio comercial, sería mayor si no tuviéramos industria automotriz y tuviéramos que importar todos los vehículos y sus repuestos. La necesidad de divisas sería mucho mayor, sin el empleo y sin la cantidad de empresas que la actividad genera”, dijo.
Si bien hay muchas urgencias que la macro requiere para poder ordenarse, lo que AFAC plantea es una visión pragmática. “El sector de autopartes, en particular, no tiene una alta protección arancelaria”, dijo. Explicó que el promedio ponderado está en el orden del 5% y todo lo que viene de Brasil es al 0% y lo queviene de extrazona, que después se exporta en los vehículos, también es al 0%. En un promedio ponderado, el sector que les vende a las terminales, tiene una protección arancelaria del 5%. “Yo creo que es de los sectores menos protegidos en toda la actividad industrial”, señaló.
Desde AFAC, señalan que el sector autopartista, en sí, tiene una protección arancelaria bajísima, con costos de una industria que no se condice con esa situación. Además, indican que las empresas pagan aranceles de insumos mucho más altos, al igual que la carga impositiva de todo el proceso productivo y las leyes laborales están muy desactualizadas con un convenio del año 1975. “Hablamos de electrificación, conectividad de vehículos y sus grados de autonomía, y a la hora de organizar el trabajo dentro de la fábrica, la regla es de un convenio del año 75. Esas son claramente las cosas que como país hay que hay que encarar”, señaló. Cantarella explicó que si no se genera competitividad y estabilidad, no se va a generar el flujo de inversiones necesarias para ir hacia una transición ordenada de cambio tecnológico. “Cuando digo competitividad es la de verdad, la estructural, la que no se consigue por una cuestión cambiaria. Hay que trabajar en una menor presión impositiva, que impacte menos en la actividad productiva y más simple”, dijo el ejecutivo. Además, señaló la necesidad de estructuras laborales más modernas, acordes a los tiempos actuales y mucha inversión en infraestructura para facilitar todos los procesos logísticos, tanto por el lado de la importación como la exportación.
Respecto a la cuestión sindical, Cantarella indicó que más allá del inconveniente del año pasado con el gremio de neumáticos, no hay grados de conflictividad en el sector. “Hay buenas relaciones con paritarias cada vez más frecuentes por la alta inflación”, dijo. Tal vez la cuestión gremial, no pase tanto por una cuestión de conflictividad ni por la celeridad en los procesos de negociación salarial, sino más por los convenios. Los tiempos cambiaron del 75’ hasta ahora, y tanto el just in time, así como las flexibilidades, requieren algún “retoque” de cómo están estructurados algunos convenios. “No tiene que ver con las maquinarias que son las tecnologías duras, máquinas y las instalaciones. El punto son las tecnologías blandas, la organización de los equipos de trabajo, las células de trabajo, que son formas de trabajar hoy, que no tiene nada que ver con el 75’, incluso con máquinas antiguas”, indicó.
Un tema coyuntural al que hizo mención es el impuesto país del 7,5%. “Si bien nosotros tenemos un sector exportador bastante dinámico, sobre todo lo que es el mercado de reposición, hay muchas empresas cuyo principal negocio es la exportación y, el impuesto país, no acompaña”, señaló. Esto es, que tienen que pagar el 7,5% por los dólares, para abonar las importaciones, lo que encarece los costos que no pueden trasladarle a los clientes al exterior porque son contratos en dólares. El resultado: un ingreso al dólar oficial y un costo que es, ese dólar oficial más el 7,5%, quitando, según el directivo, gran parte de la rentabilidad que hace sustentable esa exportación. “Ahí tenemos un problema bastante grave sin resolver. Esperemos que no sea como tantas cosas que son transitorias y después quedan enquistadas en la estructura impositiva”, sentenció.
Lo positivo es que está contemplada la admisión temporal, es decir, que los dólares para pagar importaciones vinculadas con la exportación, no tengan que pagar este impuesto. Lo negativo, es que nunca se hizo operativo.
Tecnología
Dentro de la evolución tecnológica, desde AFAC están impulsando hace tiempo el sistema SUAP (Sistema Único de Gestión de Auto Partes), una plataforma de catálogo unificado de autopartes con el objetivo de dar soporte a los fabricantes en la homologación de la información sobre las aplicaciones de las piezas.
Al respecto, Cantarella manifestó que viene muy bien, y es un sistema que se va a ir generalizando cada vez de manera más acelerada. Lo que se buscan es que un fabricante tenga un solo catálogo, digitalizado y que, desde esa plataforma pueda comunicarse con todos sus clientes. “De esta manera lo pueden ver en tiempo real, tenerlo en el celular, el fabricante puede vender en su propio e-commerce o en su plataforma. Esa misma plataforma también permite vender en Mercado Libre, Amazon, E-bay y, a su vez, del otro lado le va a permitir a los consumidores ingresar y buscar las referencias cruzadas, para ver las diferentes alternativas que puede encontrar en el mercado”, dijo. Al día de hoy, ya se puede ingresar con la patente del vehículo y el sistema cruza con la pieza específica. “Esto reduce o prácticamente elimina las posibilidades de error a la hora de tener que buscar una pieza para reparar un vehículo”, cerró.
Si bien hay un enorme potencial en la producción de litio en el país y debiéramos ser los pioneros en el aprovisionamiento de vehículos eléctricos. Es tan así? ....
Lo que se dice, es que del litio a la batería hay un larguísimo camino con muchísimos pasos intermedios y esos pasos no son nada fáciles. Requiere de muchas inversiones que, para ser amortizadas, se necesita una escala altísima. Como que Argentina tendría capacidades en los dos extremos, en la producción y en el armado de la batería, pero en el medio todavía no hay inversiones que se estimen redituables, dicen los especialistas.
El tema, es que los recursos naturales están y existen las capacidades industriales y tecnológicas para armar la batería, pero no tanto para las celdas, que es el componente que lleva el litio. Esto más allá de que hay una iniciativa por el lado de YPFLitio y que habría que ver cuán viable va a ser la escala de la demanda que pueda llegar a tener.
Puede haber oportunidades en los dos extremos, de hecho, ya hay algunas iniciativas de armado de baterías para vehículos eléctricos en Argentina, pero más vinculado con el armado y con el software, lo que se llama el BMS (Battery management system), que tiene capacidades de desarrollo local. Pero para las celdas aún hay muchas dudas de qué escala sería la necesaria para que los proyectos sean viables.
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