8 de julio 2025
Hace ya varios años Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers SA (TBSA), puso en la mesa la necesidad de poner en valor el modo ferroviario para conectar Vaca Muerta con Bahía Blanca aprovechando la vía del Norpatagónico. Quizá en su momento no se entendió que el potencial de Vaca Muerta terminaría explotando como el negocio más importante para el país. La arena para el fracking, insumo clave, se sigue llevando en camión con la consecuencia en costos en fletes y seguridad en las rutas. Con un polo energético maduro, la necesidad de reactivar la vía ya existente más el tramo nuevo que impulsa el proyecto de TBSA, se hace indispensable. “No se puede pensar Vaca Muerta sin el tren”, dice Cantero
El proyecto que implica el desarrollo del tren para acceder directamente al polo energético, es una parte del proyecto estratégico de Distrito Energético de TBSA.
Todo esto basado en un estudio muy profundo de muchos años. Hoy, con Vaca Muerta más madura, la logística colapsada y el impacto de la guerra en Ucrania sobre los precios energéticos globales, ese plan empieza a tomar forma.
El proyecto será presentado dentro del marco del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), dice Cantero.
Para conocer más detalles sobre este emprendimiento inédito que puede cambiar la matríz logística y la perspectiva de vida de la gente en la región, dialogamos con el titular de TBSA.
M: Qué es en estos momentos Vaca Muerta para Ud.?
Sebastián Cantero: Vaca Muerta es el negocio más grande que tiene la Argentina y dentro de Vaca Muerta la clave es la logística.
M: Una logística con enormes problemas…
S.C.: Hoy la logística está cruzada por muchísimos interrogantes, como el estado de las rutas y la muy costosa última milla… La propuesta de valor en la que se viene trabajando hace siete años, particularmente en este tema, es restablecer el tren Norpatagónico entre Bahía Blanca y Contraalmirante Cordero y crear desde allí un Parque Logístico lineal con el tren llegando a cada una de las operaciones de las petroleras.
De hecho, en el reciente viaje donde estuvimos en la OTC de Houston, donde se analizan los desafíos tecnológicos de la energía y reúne a la industria energética mundial, especialmente del offshore, nos reunimos con la mayoría de las petroleras para conocer aún más las ubicaciones precisas de sus operaciones porque el objetivo es entrar allí con el tren. Generar desde Añelo cada 30 kms. minihubs logísticos para descarga de arena precisamente en los puntos donde están ubicadas la plantas de las petroleras primero YPF, luego Shell y Vista, seguido por otras. El objetivo no es sólo bajar el costo logístico del movimiento de arena, sino cancelar la merma de la arena que viene de la cantera.
M: Si hablamos de logística, el movimiento de las arenas es clave y hoy es totalmente ineficiente….
S.C,: Hace un año TBSA, consiguió un fondo específico de 600 millones de dólares para construir vías nuevas que van desde Contralmirante Cordero - punto de conexión de enlace con la vía central que es la que viene de Bahía Blanca a Zapala- y Añelo.
Precisamente, el gran conflicto que tiene la industria es cómo traer la arena desde Ibicuy. Nos concentramos en una primera etapa en ese tramo. Allí hay parte de vía nueva y parte de renovación. Hay parte de la vía existente -desde Gral. Cerri, cerca de Bahía Blanca- para adelante que no sirve. Se trata de unos 30 kms. de vía que hay que hacer nuevas y el resto son 600 km que hay que renovar. En Contralmirante Cordero nace el enganche de 77 kms hasta Añelo que construimos nosotros. Pero la idea es también llegar hasta Paso Córdoba, que es donde se extraen las arenas de cercanía, que hoy representan 30% del material que se utiliza para fracking en Vaca Muerta.
M: Pero el proyecto va más allá del tren y cuentan con un fondeo muy fuerte….
S.C.: Tenemos firmado el soporte de un fondo de 3000 millones de dólares, y que tiene un doble criterio. Estamos negociando con las petroleras un compromiso de carga futura a 10/12 años de 3 millones de toneladas que bajaría el costo financiero de parte de ese fondo que es préstamo. Ese fondo podría aplicarse como un préstamo más barato y al mismo tiempo al aplicar una tasa menor, generar un costo logístico más bajo. Podríamos estar en condiciones de bajar entre un 50 y un 65% de costo de la logística.
M: Cuál es el costo de la logística de la arena para Vaca Muerta hoy en día?
S.C.: Hoy por camión son 8 centavos la tonelada por kilómetro. Si nos acompañan las petroleras podríamos bajarlo a 4 centavos.
M: Pero el tren esta sujeto a ese apoyo?
S.C.: Si las petroleras no se ponen de acuerdo y no acompañan, el tren lo voy a hacer igual. El tren es un hecho. Obviamente las petroleras van a pagar un costo financiero mayor. Ya venimos invirtiendo mucho, por ejemplo, en ingeniería, removido de tierras y suelo. Apoyen o no, igual la baja del costo logístico va a ser muy importante, no sólo por el flete en sí, sino porque de por sí, el modo ferroviario genera otra escala. En un vagón cargas 100 ton. y en un camión 25.
M: Siempre estuvo el lobby del camión en contra del tren…
S.C.: Es que el tren no mata el negocio del camión. Hoy Vaca Muerta está trayendo alrededor de 5 millones de toneladas de arena por año; pero según informes de YPF necesitará 10 millones de toneladas en los próximos años. No hay manera, ni hoy ni dentro de un año ni de cinco años que haya camiones y rutas suficientes para mover esas 10 millones de toneladas. Entonces, las 5 millones de toneladas que necesita la industria las va a traer el tren. Y al mismo tiempo se incrementará mucho la última milla que es lo más caro y más rentable para las camioneras.
M: Eso hoy lo entiende el camionaje?, porque venimos de épocas de un fuerte lobby en contra….
S.C.: Sucede que en otro momento Vaca Muerta no estaba madura como ahora. Hoy no existe Vaca Muerta sin tren.
Seguir así sería repetir la experiencia de un país chato que en su momento logró descubrir una mina de oro espectacular para resolver los conflictos económicos de hoy y de mañana. Pero no a mediano y largo plazo. Porque queda claro que de seguir esta situación no habrá forma de sacar el gas y el petróleo que potencialmente se puede sacar. No se puede seguir pensando que la logística funcionará tal como lo está haciendo hoy. Es un grave error.
Tomemos el ejemplo del gasoducto Néstor Kirchner. Costó U$2600 millones y la Argentina se ahorra U$4500 millones por año.
M: Es de esperar que se tenga una visión por fuera del día a día…tenemos historias de por mirar el diario de mañana se dejan pasar o se traban iniciativas superadoras…
S.C.: El común denominador de la gente cree que ya no hay lugar para dejar de abordar estos temas con una visión a largo plazo. No hay que olvidar que hace 15 años atrás, cuando arrancaba Vaca Muerta, hacer un pozo costaba 30 millones de dólares, hoy cuesta 3 millones. Esto es, entre otras cosas, porque se empezaron a aceitar determinados procedimientos, la tecnología avanzó muchísimo y así es como las cosas suceden. Hoy Vaca Muerta es promotora de nuevos sistemas entre ellos, el logístico, de vivienda, etc.
M: Y porqué Uds?
S.C.: Somos los que estamos en mejores condiciones para poder bajar el costo logístico., porque al final del tren en Añelo, estamos desarrollando un mega parque logístico que implica también la construcción de viviendas, hoteles, ámbitos de consumo, hasta clínicas. Con todo esto podemos responder al fondo y bajar más rápido el costo de la logística. Hoy celebro que los engranajes se van encajando y estamos en el mejor momento para llegar al objetivo. Si alguien puede pensar entre la opción de si o no el tren, la pregunta es “¿Cómo traer la arena?”, la única respuesta es “sí al tren”, no hay otra posibilidad.
M: Qué opciones existen para la provisión de la arena, además de Ibicuy?
S.C: La arena viene además desde Santa Cruz y de Paso Córdoba -atrás de Gral. Roca- en Río Negro. Allí precisamente es donde estamos proyectando que el tren llegue directamente a las canteras. Hay una masa crítica de gente acompañando. Con voluntad, aprovechando que existe el fondo que aportamos, el proyecto puede avanzar rápido. Se pueden hacer entre 10 y 14 km de vías por mes y en un año está el tren. Hoy se da un mejor escenario para avanzar..El esquema logístico ya está muy estudiado y es el barco hasta el puerto de Bahía Blanca y el tren a Añelo que genera una merma del 40% del costo del traslado de arena.
M: Sin embargo, la pata fluvio-marítima no está cerrada, hubo algunos sondeos en su momento….
S.C.: Es el tramo en el que todavía no hay definición
M: Durante la administración Macri se planteó el desarrollo del tren a través de una iniciativa público privada de unos U$500 millones que quedó en la nada. Quizá no se pensaba todavía en el desarrollo posterior, pero era un monto minúsculo comparado al potencial de Vaca Muerta…
S.C.: Es que aún no estaba del todo maduro. Un tema que ayudó mucho a ese gran cambio fue la desgraciada guerra de Rusia - Ucrania que hizo que la Argentina entrara en el foco de atención. Las potencias mundiales vieron que con 40% menos de producción de gas, había que buscar nuevos mercados. Pero aquí lo que hay que tener en cuenta es el proceso de transición energética mundial, más allá de que es un proceso largo, todavía quedan varias décadas para que se concrete.
M: Hay una visión de límite de tiempo en cuanto al aprovechamiento de Vaca Muerta?
S.C. Queda claro que la visión previa a la transición energética era de 150 años y ahora será quizá de 50 años. Entonces hay que aprovechar el aporte que hacemos desde TBSA de haber elaborado este proyecto para que, a través del tren, se bajen los costos. Esto implica que la industria petrolera se concentre en lo que tiene que hacer, que es la extracción y la exportación del producto.
Pero atención, la garantía de futuro del aprovechamiento del gas está en la inteligencia artificial. Esta requiere mucho gas y es lo que ha hecho que aquél concepto cambie. La minería de cripto (NdlR; ver aparte) finalmente se está instalando en lugares donde el gas es barato y aquí el gas es casi gratis.
No hay que olvidar que en Vaca Muerta sólo 20% del gas que se produce se mete en las tuberías, el resto se sigue venteando porque no hay caños por donde transportarlo.
Entonces, una empresa se puede instalar en un clúster como el que desarrollamos y con una planta de gas generar energía y con turbinas podría servir para alimentar las minerías de cripto o las plataformas de inteligencia artificial, por ejemplo. Es decir en algún momento se puede dejar de usar el gas para un destino para usarlo en otros.
M: Uds. hablan de incorporar inversión a la traza que hoy está concesionada, aunque no se sabe cómo va a seguir esa concesión.Se trata de una vía estatal….
S.C. Nosotros tenemos una iniciativa privada sobre la traza corta de 77 km. En el tramo del norpatagónico hay un concesionario; no vamos a hacer el trabajo del transporte en tren.
Nuestro core es la logística pura; vamos a contratar a quien esté a cargo de la vía en ese momento y mejorar el sistema para que el transporte sea eficiente. Es posible que haya algún tipo de alianza con el operador que pueda ingresar con nosotros dentro del RIGI.
M: Obviamente a Uds. les interesa que la parte troncal concesionarda funcione lo más eficientemente posible..
S.C.: Por supuesto…
M: En el caso del material rodante, harán un acuerdo con el concesionario o tendrán sus propios equipos?
S.C.: Nosotros compramos todo el equipamiento que va a ser nuevo porque el material rodante que existe aquí es obsoleto. De hecho ya tenemos preacuerdos con la compañía que fabrica las locomotoras y los vagones. Lógicamente que su incorporación no se hará de un día para el otro porque tiene su tiempo de fabricación.
No hay que olvidar que los vagones tradicionales de la Argentina tienen grandes diferencias con los de última generación; como ser entre 8 a 10 toneladas menos de peso que se le añaden a la carga.
En esa materia queremos algo eficiente, que las compañías que transportan arena puedan tener la trazabilidad, con vagones con tecnología hermética que evita mermas y minimiza la mezcla entre las distintas empresas; nosotros proveemos los equipos de medición desde origen a destino.
M: ¿A qué responde la instalación de un aeropuerto internacional dentro del hub?.
S.C.: Responde a tres funciones, pasajeros, respuesta a emergencias sanitarias y cargas. La carga tiene que ver con la urgencia de productos químicos o de emergencia para equipos que tienen un problema y necesitan estar en la zona lo más rápido posible, como un elemento para perforación o extracción. No hay que olvidar que un pozo parado implica U$150 000/180 000 por día de pérdida.
Por otro lado, en pasajeros, más allá del uso de jets privados, en el aeropuerto está planificada una sala de estabilización crítica antes de la llegada de un avión sanitario para algún operario que tenga un incidente grave. Una solución clave para la actividad petrolera.
Señalan desde TBSA que el proyecto Distrito Energético es un polo urbano, industrial y logístico diseñado para crear una comunidad conectada y sostenible. Está ubicado sobre la nueva autopista que une la Ruta 7 con la Ruta 17 y sobre la Ruta 17, en el núcleo de las operaciones hidrocarburíferas de Vaca Muerta. “Este desarrollo integral no solo está pensado para las familias de los trabajadores de la industria del petróleo y el gas, sino también para albergar un importante sector logístico e industrial que apoye la consolidación del crecimiento actual de la economía local y regional y va a generar 5800 empleos. Hay 10 edificios para iniciar obras, y acuerdos con cadenas de hoteles como Howard Johnson y Wyndham", dicen desde TBSA.
Con esa visión de comunidad, añaden, el Distrito Energético integra áreas industriales, comerciales, recreativas y residenciales, creando un entorno ideal para el desarrollo personal y colectivo.
"Además, su enfoque logístico e industrial incluye un Hub Logístico Multimodal Planificado, único en el país. Este módulo está compuesto por una estación terminal del Ferrocarril Norpatagónico, un aeropuerto, una playa transbordadora destinada al transporte terrestre y una zona de depósitos multiusos. Este modelo urbano permite reducir significativamente los costos logísticos, optimizar las operaciones industriales y generar empleo, al mismo tiempo que mejora la calidad de vida de sus habitantes”, dice la compañía.
Según Cantero, a finales del año pasado, se estimaba que por mes unos 30.000 vehículos llegaban diariamente a Añelo por la Ruta Provincial 7, de los cuales más de 800 eran camiones transportando arena para fracking. En 2023, el yacimiento contaba con 37.000 trabajadores empleados de manera directa, y se proyecta que para 2026 la cifra supere los 90.000 empleos.
En cuanto a la traza del tren, se realizará la restauración de parte del tramo actual Contralmirante Cordero hasta Coronel Juan Gómez, y la construcción de un nuevo tramo entre Paso Córdoba y Coronel Juan Gómez. La construcción de la estación de Paso Córdoba establecerá las bases para continuar el crecimiento de la traza hasta Punta Colorada, dice Cantero.
Se dice que la minería de criptomonedas, también conocida como criptominería, es un proceso que implica la validación de transacciones y la adición de nuevos bloques a una cadena de bloques (blockchain) de una criptomoneda. Los mineros utilizan potencia computacional y electricidad para resolver complejos problemas matemáticos, y a cambio, reciben una recompensa en criptomonedas por su trabajo. Este proceso es fundamental para el funcionamiento de muchas criptomonedas, incluyendo Bitcoin, ya que asegura la seguridad y la integridad de la red.
Cómo surge la conexión de Cantero con la región y la idea de encarar prácticamente una "ciudad paralela" a Añelo con parque logístico, viviendas, hoteles, y todos los servicios básicos y complementarios anexos. Hace cinco años TBSA firmó un fideicomiso para este proyecto pero hace 10 años que es socia de una familia con tierras en la región -un campo de mil hectáreas fuera del ejido de Añelo-. El primero que adquirió esas tierras fue YPF que instaló su planta central de arenas, su área de logística y extracción y la planta de tratamiento de crudo desde donde sale la energía hacia los ductos.
Señala Cantero que el primer proyecto dentro del hub era encarar un aeropuerto internacional de carga. Luego comenzó a trabajar en el desarrollo del tren. Ya se logró aprobar las credenciales del aeropuerto y la provincia de Neuquén ha declarado todo el proyecto de interés público
Se trata de un mega hub logístico con tren, aeropuerto y plaza de camiones. Y un núcleo hotelero, de viviendas y comercial, que comenzará a desarrollarse antes de fin de año. En ese sentido, dice que ya se han cerrado acuerdos con las cadenas Howard Johnson, Wyndham e Hilton.
Resultaba más fácil comenzar de cero que reordenar Añelo, advierte.
M: Como una conquista del oro, Añelo se fue desarrollando en forma caótica y que algunos desarrolladores con el afán de construir rápido y meter la mayor cantidad de metros cuadrados han construido quizá con baja calidad. Más allá de los 50 mil empleados de las petroleras, con el proyecto de viviendas Uds. se enfocan en los que atienden servicios....
S.C: Nosotros apuntamos a construir 5000 viviendas con alquileres bajos para generar una comunidad donde la gente se instale. Sólo el hub logístico y el tren que desarrollamos emplean 5800 personas. ¿A dónde va a vivir esa gente?. Tratamos de erradicar la especulación inmobiliaria, de forma que la gente vinculada a los servicios que no tiene que ver con el negocio petrolero tenga viviendas de calidad y pueda alquilar a un valor razonable y se radique allí, sin irse a otras ciudades como Neuquén a 100 kms. Hay otro mundo, además de los operadores petroleros y es la gente que al final del día hace que todo funcione. Quién atiende la estación de servicio, la clínica, el restaurante, el hotel, el gimnasio, etc.?
M: Detrás de esto seguramente hay una planificación….
SC: Es un gran masterplan. Ya tenemos caminos y rutas abiertas dentro del predio. Hay que pensar que en la zona que estamos desarrollando convivimos con más de 50% de Loma Campana que es el ámbito de mayor tránsito. Dentro de nuestro campo hoy transitan 550 camiones por día.
Hay caminos hechos y estamos poniendo normas de uso y haciendo las cosas como se deben hacer. Lógicamente, que este desarrollo lleva tiempo. Estamos en la macro del negocio y hoy nos están llamando desarrolladores para entrar en las construcciones y en los lotes que estamos ofreciendo.
M: Con quien se vinculan para las aprobaciones?
S.C.: Esto no depende del municipio u otro organismo, sino de la provincia de Neuquén y la infraestructura la ponemos nosotros, tanto la eléctrica, vial, hídrica; todo privado. Nosotros no estamos pidiéndole nada a la provincia, más que aprobaciones.
M: Allí pueden encontrar limitaciones…
S.C.:¿Quién se puede oponer a un proyecto como este?. Si es lo que están pidiendo todos. Sólo mencionar la cantidad de muertes que hay por los accidentes en las rutas. Oponerse es validar el desorden y los accidentes. Creo que hoy se ha entendido y estamos en el buen camino.
M: En qué estado se encuentra el proyecto?
S.C.: Si el estado nacional y las dos provincias Río Negro y Neuquén básicamente que son las vías iniciadoras de nuestro proyecto, se alinean y apoyan, de aquí a fin de año podemos empezar las obras. Creemos que en el caso de las obras de restauración de parte de la traza desde Bahía Blanca podríamos encarar la ingeniería de obra para enero o febrero . Eso requiere de aportes de un porcentaje que se lleva el proyecto ejecutivo. Nosotros ya tenemos presentado todo para poder ingresarlo en el RIGI, pero los tiempos son los que demandará la política.
M: Para desestimar críticas, se trata de un trabajo elaborado hace tiempo y con todo el soporte profesional..
S.C.: Estamos hablando de 10 años de estudio con mucho trabajo, incluyendo mucha ingeniería con equipos internacionales que nos vienen acompañando y que incluso serán los que hagan los controles. Por eso, estamos parados en una posición honestamente privilegiada.