Volvió con más fuerza que nunca el Congreso AAPA LATAM, luego de la transformación de su organización a nivel regional, de la mano de Juan Duarte y Zulma Dinelli y su equipo. Más de 800 asistentes, entre ellos líderes del sector portuario naviero, -incluyendo altos ejecutivos, ministros, autoridades portuarias y grandes inversionistas- y proveedores de equipos, de infraestructura, tecnología, redes, automatización, seguridad, digitalización - cada vez más- estuvieron presentes en el Westin Hotel de Lima.

Durante las conferencias se trataron temas como Transformación digital y automatización portuaria; Descarbonización y sostenibilidad; Gobernanza ciudad-puerto; seguridad, Crimen organizado y nuevas amenazas; Estrategias navieras globales; así como la relación entre infraestructura, logística e integración regional, entre otros. El encuentro, incluyó las visitas a las terminales del puerto de Callao y el nuevo puerto de Chancay de la china Cosco, que generó gran expectativa entre los inscriptos y cumplió con creces.

Al abrir el encuentro, Juan Duarte, Presidente Ejecutivo de AAPA LATAM, señaló que el evento demuestra que AAPA LATAM esta más viva que nunca. “Con este emprendimiento hay un antes y un después en su historia. AAPA LATAM quiere volver a ser la voz unificada del sector en la región”, dijo. Añadió que busca ser un soporte para una mejor comprensión de Latinoamérica. "Los puertos son impulso a las economías. y AAPA LATAM apunta a reunir a todo el sector con una visión compartida, y resalta la importancia de la región en las cadenas globales de valor, con puertos que sirven tanto al Atlántico como al Pacífico”, dijo.

Con el Congreso de Lima, se inicia una nueva etapa para AAPA LATAM con más programas y servicios y más valor agregado, cerró.

Por su parte, Cary Davis presidente y CEO de AAPA con sede en Washington, señaló algunas de las tendencias del comercio como proteccionismo y guerra tarifaria, el extremo uso de nuevas tecnologías y la necesidad de financiamiento de infraestructura. Frente a ello, resaltó que AAPA confirma su apoyo al libre comercio y la reducción de barreras comerciales. “AAPA no solo habla, sino que hace”, insistió, especialmente en cuanto a las gestiones que encara frente a un contexto incierto a nivel global. De hecho, la entidad esta trabajando para reactivar la industria de producción de equipos portuarios. Otro de los puntos críticos: los puertos están en la primar fila frente al cambio climático, señaló Davis.

Tendencias

En la presentación “Perspectivas de la Economía Global y su impacto en la demanda de la industria marítimo-portuaria”, Duarte, y Dinesh Sharma, Director General de Drewry Maritime Research, ambos arriba en la foto, destacaron entre otros conceptos:

- Dos grandes grupos que concentran buena parte del manejo de contenedores a nivel global. Uno, la alianza Gemini, con Maersk y Hapag Lloyd, opera con 340 buques y 3,7 millones de Teu y ofrece 57 servicios globales con el modelo hub and spoke y con el objetivo de tener 89% de fiabilidad en sus llamadas. Por otro lado, MSC alcanzó en abril 77% de confiabilidad comercial. Opera en soledad, salvo en algún tráfico en el Transpacífico con una alianza con ZIM.-La región muestra rendimientos operativos en alza en contraste con la tendencia global. Además, muestra aumentos significativos de volumen y mejoras en eficiencias en varios nodos portuarios estratégicos. Pero el crecimiento no está normalizado y hay que tener en cuenta la volatilidad.

- Los mercados emergentes lideran la transformación portuaria.

- CAF destina U$2500 millones para la economía azul, con proyectos en Gran Rosario, San Antonio, Chile y Puerto Caldera y el BID en puertos del caribe

- Se abren oportunidades con la revisión y mejora de contratos de concesiones de terminales en la región. Colombia tiene vencimientos en el corto plazo, México y Perú en el 2040 y Brasil y Chile con distribución más escalonada.

- No está claro aún cuáles serán las nuevas reglas de las concesiones, pero si que se prevén muy distintas a las de los procesos anteriores.

-La región puede aprovechar la transformación portuaria global para ampliar la capacidad, mejorar la conectividad, impulsar la sostenibilidad, la digitalización y la eficiencia logística.

Navieras

Gran nivel hubo en el panel de "Estrategias navieras globales y su impacto en el sistema portuario regional", donde expusieron Antonio Domínguez, Presidente para América Latina y el Caribe - A.P. Møller Maersk, Panamá; Colin De Souza, Presidente para América Latina de Ocean Network Express - ONE, Brasil; Carlos Leaño, Vicepresidente Ejecutivo de Evergreen, Colombia y que contó con la moderación de Carlos Urriola, Asesor de la Junta Directiva SSA Marine MIT.- arriba en la foto-.

Domínguez detalló las estrategias de la naviera como el esquema de Hubs logísticos dedicados, en lugar de rotación en todos los puertos, estableciendo un servicio más modular para poder seguir operando con eficiencia en medio de conflictos geopolíticos y comerciales que asoman y se apagan, pero que van a seguir, dijo. Este esquema modular se pudo probar en estos tiempos, señaló, cuando en abril EE.UU. decidió imponer tarifas mucho más altas a China, lo que frenó el tráfico con el país de Oriente. Allí Maersk trasladó automáticamente en una semana 30% de su flota a otros puertos fuera de China.

Luego al bajar la efervescencia de la disputa entre ambos países, se volvieron a colocar esos buques.

Entre otras decisiones, tomadas luego de la pandemia, Maersk estableció reuniones con consejos de clientes dos veces al año; se prefirió apuntar más a adquisición de terminales que buques, hasta definir el tipo de energía. De hecho, ya se han incorporado 12 unidades con metanol.

Para Carlos Leaño, Vicepresidente Ejecutivo de Evergreen, Colombia, hoy en la región aparecen más hubs de distribución que hace tiempo, más allá de las terminales ubicadas en el canal de Panamá. Esto tiene que ver con las alianzas navieras que lo permiten. A la hora de ampliar servicios al hinterland, señala que ya de por sí el core bussiness del shipping de línea es cada vez más exigente. De alguna manera ya resulta bastante trabajo cumplir con los itinerarios. Advierte además que LATAM tiene países muy complejos en su geografía para la logística, como es el caso de Colombia.

Para Colin De Souza, de ONE, la clave para mantenerse en los mercados es la adaptación y para ello no hay una sola herramienta. “Es importante saber cuál es la preferencia del cliente y debe haber un  compromiso con lo local”, dice. En cuanto a las preferencias de los clientes respecto a servicios directos o de trasbordo, entiende que si bien depende del puerto, en Latinoamérica prefieren más los primeros. Señala también que es una exigencia cada vez mayor contar con otros servicios logísticos; algo que se ha hecho más fácil con la digitalización. Cree que controlar el mar y la tierra es muy bueno, el tema es cómo se hace y por otro lado, tener todo el espectro de la cadena, hace que se ponga más el foco en las empresas a nivel regulación. “El logístico global debe competir con especialistas locales”, añade. Un punto es compatibilizar el tarifario típico naviero con el de la logística general.

La pregunta flotó en el aire: Cómo pegan las medidas de Trump respecto a las tasas que se cobrará por llamada en los puertos de EE.UU. a los buques construidos en China?. Puede haber más competencia de otros armadores regionales y que vaya más carga a los hubs regionales. Aunque aquí el problema es que no tienen capacidad para absorberla. Además habría un aumento de costos para la carga, dijeron.

Dominguez fue muy directo respecto a este tema. Hay que sacar el ruido de la política y de los medios respecto al impacto real de la norma. Por un lado, la autoridad norteamericana dio la oportunidad para hacer observaciones y el documento final no tiene tanto impacto como se pensaba en su versión original. Particularmente, dijo que la flota de Maersk no esta afectada por las medidas de Trump respecto a este punto en particular. Ya en el network de EE.UU no figura un solo buque de Maersk construido en China. Que se preocupe el resto.

Otro tema. Se habla de Panamá como un gran hub, pero allí sigue faltando capacidad, agregó el directivo. “Estamos 15 años atrasados en esta materia, venimos tarde en inversiones y ya estamos congestionados”, dijo. En cuanto a volúmenes reconoció que hay una gran contracción de la economía de EE.UU., pero una gran expansión mexicana. “Hay que tener una visión más a largo plazo”, insistió.

En cuanto a estrategia de negocios, señaló que Maersk viene trabajando en varios frentes. Por un lado, dijo que hay que crear valor real al cliente que tiene que creer que esta comprando soluciones logísticas reales. Entre otras innovaciones Maersk creó una plataforma de IA que calcula las variantes de los aranceles según producto y país.

Asimismo, el cliente puede monitorear con la línea y pedir por alguna razón que lo amerite, retrasar o adelantar una carga. Domínguez también destacó cómo viene creciendo la pata de carga aérea del grupo en la región. Ya tiene vuelos cargueros directos en Chile , Panamá, Colombia y Brasil.

Finalmente, le pidió a los cargadores -que si bien están en la primera fila a la hora de exigir a las navieras en materia de servicios que resuelvan las ineficiencias en sus procesos. “América Latina se tiene que tomar en serio aquello de ser la tradicional niña bonita y comenzar a invertir. No hay que olvidar que mientras China tenga más problemas en su intercambio con EE.UU., más comprará en Latinoamérica. Pero necesita más capacidad en sus puertos”, cerró.

Terminales

En el panel "Innovación y Resiliencia: Tendencias y Desafíos para Terminales de Contenedores en América Latina", participaron Carlos Urriola, Lisbeth Inurreta Salinas, Gerente de Terminales, Grupo CICE, México, Juan Carlos Acosta, Gerente General, Terminal de Contenedores de Cartagena, CONTECAR, Grupo Puerto de Cartagena, Colombia y Robert Barceló, Gerente Senior de Desarrollo de Negocios, Port Everglades, EE.UU.; con la siempre hábil moderación de Miguel Garin, Director de Desarrollo Internacional de Fundación Valenciaport – España, (arriba en la foto).

Para Acosta se terminó la tradicional relación terminal naviera donde el centro es pagar una tarifa por un servicio, hoy el puerto de Cartagena tiene comités periódicos con el objeto de actuar entre ambas partes como socios, complemento y colaboración, donde la línea obtiene ventajas del puerto y viceversa, con un compromiso en el tiempo. Por ejemplo, la terminal ofrece un intercambio de información anticipada para aprovechar sinergias. Este puerto, que opera los buques más grandes de la región y es parte de la red Gemini global, esta logrando 100 % del cumplimento en la confiabilidad de las llamadas.

Un gusto que el asistente se puede dar en las conferencias de AAPA LATAM, es tomar nota de las misceláneas que ofrece Carlos Ulloa del MIT de Manzanillo, del grupo SSA. Especialmente porque no sigue los “discursos” fáciles.

Ulloa asesora a la Junta Directiva, luego de trabajar por muchos años allí. La terminal tiene 30 años de operaciones en Panamá especialmente con transbordos. Cuando se inició, Panamá movía 100.000 TEUS, ahora 9 millones y más de 80% es transbordo. Ulloa destacó la evolución de la terminal en cuanto al efecto multiplicador de mejora para los empleados. Primero se les dio transporte, luego estacionamiento en la terminal y después pasó a exportar el know how de su gente a otras terminales del grupo.  Con origen en una región problemática como Colón se pasó a poner a los puertos de Panamá en el mapa global más allá del movimiento del Canal y al mismo tiempo con un buen trabajo para beneficiar a la comunidad. “El objetivo no es generar una isla de riqueza en un mar de pobreza”, sentenció Ulloa.

Aquí algunos de sus conceptos:

-Es preocupante que falte capacidad para mover los volúmenes de carga contenedorizada en América Latina y todo lo nuevo que se agregue difícilmente se pueda absorber.

- El manejo de los contenedores vacíos de parte de las navieras para llevarlos a Oriente es un problema para la cadena logística, lo que se une a los black sailings. Soñar despierto sería contar con una herramienta de IA que permita predecir el stock de vacíos.

-Es difícil planificar con mucha anticipación el manejo de los trasbordos y disminuir a cero los stocks de vacíos como venden algunos paquetes tecnológicos.

-Se habla de cambio energético, pero muchas veces no se pregunta si la energía de donde vienen los nuevos recursos es o no térmica.

- Las terminales están trabajando bien midiendo y haciendo el inventario de emisiones, como única manera de saber de qué tamaño es el problema.

-Hay temas pendientes como el uso de las baterías para la energía eléctrica. Habrá suficiente oferta si todos los puertos deciden encarar esta transición de este modo?. Qué se hace a la hora de descartar las baterías?

-Hay que sacarnos de la mente que toda la operación del puerto tiene que hacerse dentro del puerto. Con la digitalización, hay tareas como planificación de barcos y el patio que se pueden hacer afuera

-Tan importante como mover 30 contendores por hora, es hacer salir al buque en proforma.

- Hay que tener cuidado a la hora de invertir y pedir al cliente que pague por ello. Por ejemplo, aunque hay mucha gente que habla de sostenibilidad, pero hay clientes que no quieren pagar por ello. “Hay inversiones que suenan muy románticas pero se debe pensar antes qué retorno tienen”, advierte.

- El negocio naviero tendría que aprender del aerocomercial, donde las líneas han conseguido hacer pagar a los pasajeros por un asiento mejor.

- Cuando se habla de digitalización completa, se debe analizar algunas patas como la del transporte terrestre. Ver cuál es la realidad y cómo se maneja el camionero que llega a buscar o dejar el contenedor, que tiene sus propios hábitos y costumbres, a veces no compatibles con el sistema completo que se pretende implementar.

-La institucionalidad y la seguridad jurídica son muy importantes a la hora de las concesiones. Las que son débiles son malas. “Mucha gente tendría que hacer un curso de economía antes de tomar decisiones para saber cuánto cuesta cada dólar de inversión. Desde afuera muchos piensan que este negocio es un arco iris de rentabilidad. Son inversiones millonarias y el sector privado debe mostrar esa realidad”, dijo.

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