^{4 de abril 2024}

Para este año se espera un crecimiento de volúmenes de impo y algo de expo para la Costa Oeste de Sudamérica. Así lo reafirma Fernando Reveco - en la foto- vicepresidente de desarrollo de negocios de Neltume Ports, grupo líder en desarrollo y operación portuaria, con una fuerte y diversificada plataforma de terminales y negocios de estiba en Latinoamérica y Estados Unidos -con presencia en Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Estados Unidos, agrupando 23 operaciones portuarias-.

Una caída en las tarifas de fletes, hizo que vuelva a las líneas de contenedores mucha carga – como la forestal o celulosa - que se había pasado a buques de carga convencional o breakbulk. Mercado que se ve fuertemente afectado, agrega Reveco.

Dice el especialista, que los cargadores de este tipo de materia prima tuvieron una caída en precios así que la baja en fletes de contenedores fue aprovechada y lo van a aprovechar aún más – especialmente los grandes chippers- este año, donde los precios parecen mejorar, revirtiendo la tendencia que se había dado con la pandemia, donde mucha carga trato de huir de los equipos escasos y caros.

En cuanto al negocio naviero en sí, una tendencia ineludible coincide Reveco y que tiene su efecto con la reducción de la huella de carbono, es el cambio de tecnologías para detener las emisiones. No cabe duda que ya los barcos van hacia sistemas de abatimiento o hacia la utilización de otros combustibles. Allí, un elemento interesante, advierte, es el impacto de las esperas en los puertos. “Según los especialistas, dos o tres días significan una huella de carbono igual o peor que todo el recorrido del buque. Eso genera toda una presión también en los puertos. Además, los dueños de las cargas deben buscar puertos eficientes y las navieras están presionadas para no perder la clase de los buques”, explica. Esto implica la búsqueda de puertos que no estén congestionados, aunque quizá no sean de los más modernos.

Coincide Reveco que se buscan puertos alternativos, no necesariamente significa desarrollar nuevos, sino aprovechar los que están – un nuevo puerto implica muchas complicaciones, por ejemplo, desde costos hasta las tramitaciones ambientales- . “Por ejemplo, en la zona central Valparaíso San Antonio, vemos que se están congestionando, generando complicaciones por temas ambientales y esto lleva a que puertos que están más lejos como Coquimbo o la octava región, con baja utilización, empiezan a recibir carga. Esto hace que pueda pensarse la logística de manera distinta”, señala.

La solución de un gran puerto como la expansión proyectada en San Antonio puede resolver algunas cosas al largo plazo, se habla en no menos de 10 años y eso es mucho tiempo, dice Reveco.

El tema de la huella de carbono y de las emisiones, también va a tener efecto sobre los buques breakbulk más chicos, y que por ejemplo, quedan en desventaja y deben dar toda la vuelta para evitar el Canal de Panamá, ya que el valor de las cargas, los que lo aprovechan más esa vía son los grandes buques de contenedore, frente a las cargas que van en otro tipo formato.

Integración vertical y respuestas

Las navieras están desesperadas por tener mayores posiciones en Latinoamérica, tanto MSC, Hapag Lloyd, CMA CGM más tímidamente, APM ya tiene presencia, -aunque no en Chile lo que es una desventaja-. “La integración vertical va a seguir pero no vemos que esto afecte la capacidad, de hecho nosotros vemos suficiente competencia para repartir la carga en distintos terminales”, dice.

Y cómo hace un operador independiente para enfrentar esa integración cada vez más fuerte?.

Reveco destaca que su empresa está diversificada en carga entre breakbulk, bulk y contenedores. De hecho es el principal operador de concentrado de cobre y un actor importante en Latinoamérica en el manejo de celulosa en tanto en Brasil, Argentina, Uruguay y Chile. “Tenemos una diversificación de carga en segmentos donde no están las grandes navieras, incluso en contenedores”, dice. Ese espacio de nicho permite trabajar con aquellos usuarios a los que no les gusta esa oferta “completa” y que buscan un operador independiente que le asegure calidad y no depender 100% de un solo proveedor. Dice el ejecutivo que este tema tuvo un efecto gigante en la pandemia, donde muchos cargadores fueron forzados a depender de un solo "vendedor" y un día vieron problemas en sus cargas que no llegaron a destino y hubo demandas por posición dominante.

“Apuntamos a aquél que busca un servicio un poco más diferenciado. Allí es donde creemos que tenemos espacio en este mercado gigante como son las Américas para buscar esos nichos de mercado. Al mismo tiempo, aplicamos una estrategia de asociarnos con las navieras que son cercanas. Todo esto ayuda a amortiguar esa integración vertical”, explica.

Chancay y el puerto hub de la Costa Oeste

La próximo inauguración de la operación del puerto de Chancay de Cosco en Perú, ha llevado a algunos opinadores a afirmar que será el hub de la costa oeste de Sudamérica y que los puertos chilenos pasarán a ser feeders. Exagerado?.

Reveco no comparte ese punto de vista, pues no ve que la llegada de este operador será un “game changer” total y con ese desarrollo, Chile vaya camino a ser “puerto feeder”.

Hay distintos argumentos en ese sentido, dice. Por un lado, señala que Perú tiene un potencial de crecimiento propio gigantesco en contenedores. Hace 10 años movía menos contenedores que Chile siendo tres veces más en población. Es decir que el propio crecimiento peruano ha generado congestión en puertos como Callao. “La salida es buscar más puertos para más cargas propias tanto de exportación como de importación. Entiendo que esta etapa de crecimiento fuerte, -interrumpida recientemente por los eventos de público conocimiento - se va a retomar”; dice.

Por otro lado, advierte que si bien Cosco es muy grande, no va a tomar todo lo que crezca el mercado peruano. Hay otros jugadores sustanciales que no son menos: MSC, Maersk, Hapag Lloyd. “Hay que ver cómo se mueven las fichas, oportunidades y alianzas o si por ejemplo, Chancay es un hub ideal para todos”, explica. Además, no hay que olvidar las distintas modalidades de carga, los actores actuales y además las necesidades de los clientes que buscan llegar lo antes posible hacia el puerto de destino. “Creo que todo esto es bien dinámico, la carga está creciendo, van a ver otros volúmenes. Si Perú despega nuevamente con su base de carga propia importante, exigirá más capacidad portuaria, tal como está pasando en México donde la carga aumenta en forma impresionante. Todo esto genera dinámicas que llevan a cambios que se dan cada tantos años", explica.

Con este tema, a Reveco le gusta hacer la analogía con las opciones de vuelo directo que tiene desde Santiago a Londres. Algunos pasajeros pueden ir directo y otros hacen escala en Buenos Aires, Lima o Madrid. Hay gente que no quiere hacer escala y otra lo acepta. “Siempre va a haber un mercado, donde un frutero quiera hacer directo a China con sus cerezas sabiendo que no tiene que hacer escala en Perú. Chile tiene un mercado de exportación propio fuerte; el mismo que tiene Perú y por lo tanto creo que hay espacio para ambos”, resalta.