19 de diciembre 2023
Una recorrida por el río Paraná Superior, con las operaciones por la esclusa de navegación de Yacyretá, las obras de mejora y gestión de la vía y los puertos del Sudeste de Paraguay que apuntan a la salida fluvial de una producción en franca expansión.
Paraguay le está poniendo mucha atención a la navegación del río Paraná Superior. Y la necesidad existe. Argentina tendría que replicar ese foco, hay mucho por hacer.
Paraguay viene creciendo fuertemente en su producción al sur especialmente sacando soja para el crushing en los terminales del Gran Rosario y allí la logística es fundamental. La salida por el Paraná es esencial especialmente para reducir los costos de flete, que por ejemplo significa evitar llevar la carga en camiones desde la región hasta los puertos del río Paraguay. El sector privado de la región sudeste le está poniendo garra y se enfoca fuerte en conseguir mejoras en el río y a partir del trabajo de la comisión de los puertos del Paraná en la CATERPA, (Cámara de Terminales y Puertos Privados del Paraguay) junto con el acompañamiento del Estado y de la Comisión Mixta Argentino Paraguaya del Río Paraná, COMIP, se generó un espíritu de colaboración inédita.
De hecho, desde hace un tiempo desde la delegación argentina, se viene trabajando en el análisis del río tanto en lo que es la situación del agua, ictícola, del medio ambiente como de la navegación. En ese sentido, en una recorrida por el área, vemos cómo se ha mejorado la vía. Por ejemplo, con el trabajo del MOP de Paraguay se dragó un paso fundamental como Loro Cuarto. Allí se rompió la piedra en una forma casi artesanal para mejorar la determinante.
Una traba en la navegación conformada por un bloque que atravesaba la vía que reducía el espacio de peso, generando un trabajo enorme para los capitanes de los convoyes.
Esta tarea común se da a partir de un acuerdo entre ambos países hace seis años, luego cuando aparecen los pronósticos de bajante la COMIP hizo todo el recorrido de la traza para ver las necesidades de dragado. Se establecieron varios tramos contabilizando 27 pasos críticos, entre Yacyretá y Confluencia, que es el ámbito donde hay más complicaciones en esta materia, ya que desde la esclusa hasta el Iguazú tiene otra configuración, vía encajonada con profundidades importantes. Dos elementos son claves en la navegación del Paraná: la velocidad del agua en bajada y la cantidad. Salvo en la bajante que duró hasta hace poco tiempo, es un río vertiginoso y con mucha agua, varias veces superior al río Paraguay. Allí las velocidades son más importantes e implica un esfuerzo superior para los convoyes que pasan.
Enrique Guardo, director de gestión del tramo de la delegación argentina de la COMIP, señala que desde la Comisión se ha trabajado en un atlas ambiental con 14 capas con reservas naturales, ictícolas, zonas vinculadas a monumentos y reservas, y todo lo que hay como industrias, descargas urbanas, etc. Todo un relevamiento donde prácticamente está el mapa de todo el tramo con las incidencias tanto ambientales naturales como producto de la acción del hombre. Precisamente, dice que antes de encarar cualquier dragado, se le envió a la Universidad Nacional del Nordeste muestras de sedimentos y calidad de agua, y se determinó que lo que se van a mover en todos los casos son sedimentos de grado cero y de libre disposición. Esto es que los mismos se pueden descargar en la playa o en el mismo río ya que además son volúmenes muy bajos.
Por ejemplo en un año y medio se movió 1 millón de m3 de sedimento entre Confluencia y Yacyretá, que es lo mismo que se puede mover en un solo paso del Paraná Inferior. En pasos donde se mueven entre 20/40 mil m3 por año, no se requieren zonas de descarga y se depositan en el mismo lecho del río fuera del canal…Pero hoy el dragado depende mucho de los esfuerzos presupuestarios que hace el MOP de Paraguay con lo cual es un tema que está sujeto a la discusión permanente. Quizá se necesitaría una solución más institucional, estable y constante.
Por el Paraná Superior se mueven fundamentalmente granos, que responden al sistema productivo paraguayo, con destino al crushing de Rosario, con picos de navegación que se dan de enero a abril que y tiene que ver con la zafra de la soja de paraguaya, más algo de aceite y pellets.
Aquí hay un interés de ambas márgenes del río. El interés argentino, más allá del trabajo que se genera en los puertos del Gran Rosario, es que las mejoras al río impactan en los puertos mesopotámicos, como Posadas en Misiones y en un futuro Ituzaingó en Corrientes. Hasta hace poco tiempo con muchos esfuerzos, Posadas logró comenzar a operar el puerto con contenedores. Aquí con sistemas productivos y cargas distintas.
Paraguay carga a granel, sube fertilizantes y combustibles y baja soja y Posadas y Corrientes intentan llevar foresto industria, madera en contenedor, yerba, te, celulosa, aceite de tung. El servicio de contenedores, quincenal comenzó haciendo trasbordo en el puerto de Rosario y ha cambiado ahora a la Terminal Zárate. El escaneado de la carga en origen se hace en un nuevo equipo especial que se puso en el puesto aduanero de frontera con Encarnación. Aquí Posadas debe enfrentar una histórica competencia asimétrica respecto al transporte terrestre. Más allá de que el transporte fluvial es más barato, pero la cadena logística implica eslabones que hay que eficientizar. Exige zona de acopio, intervención de aduana, un tramo de transporte terrestre, y eso genera una cuenta que hay que mejorar. Pero además el modo fluvial tiene una limitación absoluta que es la falta de bodega y que el puerto intenta revertir, utilizando un waiver. “Argentina tiene mucho para corregir en esta materia, más allá de la voluntad del puerto o del gobierno provincial que intervienen ante las autoridades nacionales, para reducir las trabas de un lado, en el medio del proceso y en la punta, que para los costos logísticos es tremendo. Cosa que no pasa con el camión. Los puertos tienen un potencial en términos de mejora de competitividad en la medida en que se resuelvan esas cuestiones”, dice Guardo. De hecho el flujo turístico en la costa correntina y misionera es muy importante y es común ver que en las rutas a la par del tráfico de autos, el paso de camiones que bien podrían utilizar la vía fluvial tanto para exportaciones como para el cabotaje.
“Desde hace cuatro años venimos trabajando en conjunto y con un acuerdo total, ajenos a otros conflictos que pueden haber en la relación bilateral. La COMIP, el sector privado, Prefectura Argentina, la Marina de Paraguay todos sentados donde el acuerdo es lo que domina la escena en el tramo compartido del Paraná”, agrega Guardo. Añade que si los gobiernos argentinos tuvieran una visión proactiva respecto a esta vía navegable, el país ganaría enormemente. Las mejoras tendrían que venir eliminando las ineficiencias a niveles normativos, resolver cuestiones que tienen que ver con los organismos de control y las que provocan la falta de bodega. Misiones, sería un gran beneficiario en materia logística, e incluso como se pensó en su momento atraer la producción brasileña.
Uno de los proyectos para mejorar la operativa en la vía es generar una zona de espera entre los puertos río arriba y la esclusa de Yacyretá. Esto tiene que ver con que hoy la navegación para acceder a la esclusa debe cumplir con cuestiones de seguridad vinculadas a la central hidroeléctrica. Por ejemplo, los convoyes no pueden fondear cerca de la infraestructura de generación. Para que esa esclusa sea segura, el convoy llega, amarra y franquea pero las inmediaciones deben estar limpias.
La Prefectura autoriza la salida de un convoy desde el puerto de origen, cuando ya no hay nadie operando en la esclusa. Pero desde un puerto de origen por ejemplo, en la zona de producción de Paraguay, hay siete u ocho horas de navegación. Este tiempo de espera que no se corresponde a una logística fluida, genera una ineficiencia en tiempos, especialmente si se conecta un barco que baje de estos puertos con contenedores con otro oceánico aguas abajo. Se pueden perder escalas. Así se busca crear una zona de espera, relativamente cercana a la esclusa, -hay un espacio ya analizado y sería una infraestructura para el amarre con dos pilotes tipo dolphines- donde la Prefectura autorice la salida mientras opere otro convoy en la esclusa para que el nuevo equipo, amarre e incluso luego pueda salir otro convoy en origen. Así la esclusa funcionaría también en forma más contínua. La inversión para esta pequeña infraestructura es menor y lógicamente requiere el acuerdo de ambos países y de Yacyretá en particular, pero la mejora logística sería notable.
El Alto Paraná es la zona del río más caudalosa de la región y hoy se ve mucho más con el incremento por varias veces del flujo de agua comparando con meses atrás.
Normalmente el río a estas alturas tiene un nivel entre 2,50/2,80 metros. Si bien hasta hace unos meses con la bajante estaba a 0.50 mts. Las lluvias de estas semanas llevaron incluso los niveles hasta tres o cuatro metros. Más allá de que la velocidad del río en bajada es importante, no hay que olvidar que la navegación en la zona aguas arriba de la esclusa es lacustre y tiene sus variantes. Puede llegar a tener olas de dos metros. Incluso en ciertos casos cuando el clima desmejora, el convoy que salió debe volver al puerto. Aquí se combina necesidad de eficiencia con seguridad. No ha faltado el caso de algún convoy que ha pegado mal contra el hormigón de la infraestructura.
La esclusa de Yaciretá se inauguró en julio de 1993 y progresivamente fue elevando la cota del embalse lo que también permitió utilizar las turbinas en forma más eficiente llegando a su máximo en los primeros años de la administración Kirchner.
Como novedad, la central eléctrica está desarrollando hace tiempo las obras para la instalación de tres turbinas nuevas aprovechando el brazo Aña Cuá del lado de Paraguay, su vertedero mantiene el llamado “caudal ecológico”, y con esta ampliación añadirá 9% más de energía al sistema de la EBY que cuenta con 20 turbinas.
Recordamos que la central hidroeléctrica cuenta con cuatro estructuras electromecánicas o “ascensores”. Las instalaciones para peces (IPP) están dispuestas de a dos en cada extremo de la casa de máquinas, 2 del lado argentino y 2 del lado paraguayo, para permitir la migración de peces desde aguas abajo hacia aguas arriba a cota (altura del agua) del embalse.
El edificio central de la Central binacional tiene 70 metros de altura por 80 de ancho y 816 de largo, algo así como un edificio de 20 pisos con una superficie de 8 manzanas. Allí se encuentra la casa de máquinas, con 20 potentes hidrogeneradores, conocidas como turbinas Kaplan. La presa y las estructuras de hormigón que contienen el embalse tienen una longitud de 66,8 kilómetrosYacyretá cuenta con dos vertederos: el principal, que está en la Central, y otro llamado Aña Cuá. En conjunto, tienen la capacidad de verter 95.000 m3/s, igual al pico de la crecida máxima probable del río Paraná.
Hoy como se ve en la imagen el vertedero central se abrió liberando mucha agua dada las fuertes lluvias y el agua que baja en la región. La esclusa ubicada sobre el margen del Paraná de jurisdicción argentina es una estructura de hormigón que forma un cuenco de 27 metros de ancho y 236 metros de largo, - aunque 220 mts como restricción operativa- con una compuerta aguas arriba y otra aguas abajo y que sirve para nivelar las aguas del lago con el del río entre origen y destino. Puede operar un tren de remolcador más 6 barcazas tipo Mississippi.
La operación de la esclusa de navegación es bastante simple. Cuenta con tres barreras de seguridad dos internas del cuenco y una que está aguas arriba, - cables de acero que están para resguardar las compuertas-. La operación de la esclusa paso por distintas gestiones, en primer lugar por la constructora, después el sector de obra de la Central, después por mantenimiento, hoy es gente operativa de la misma central que es llamada ante la llegada de un convoy.
Configurada aguas abajo, al llegar el convoy se cierra la compuerta, abre la de segmento de llenado y comienza a completarse de agua el cuenco. Hay dos sistemas de apertura de compuertas distintos. Una vez nivelado se abre la barrera número uno aguas arriba. Cuando se sube el nivel del cuenco, la barrera acompaña y quedan ambas resguardando el remolcador. Al quedar liberado el ingreso del remolcador que se acomoda para cualquiera de los dos flancos y hace el amarre a las vitas flotantes, seis de cada lado y eso va amarrando el convoy. Allí aguarda y espera la decisión de PNA que determina que están dadas las condiciones de hacer la operación. Entonces se abren las compuertas de vaciado, empieza a desagotar el nivel del cuenco y una vez que esta a nivel de restitución aguas abajo, se abren la compuerta.
El remolcador siempre tiene que estar con máquina para prevenir incidentes si se cortan los cabos. Desde que el convoy entra a la esclusa propiamente dicha, la operación tarda 28 minutos. Claro que el paso exige el corte de los convoyes y cada corte con un buen capitán de remolcador- son dos horas.
El paso por la esclusa era muy esporádica hace un tiempo, hoy en la zafra es continuo, más allá de las limitaciones de seguridad impuestas.Como dijimos, la regulación del tráfico en la previa y a través de la esclusa de navegación es de la Prefectura Naval Argentina, precisamente porque se encuentra del lado del río de jurisdicción argentina. El departamento técnico de la Central, tiene el mandato de resguardar el equipo y maneja determinados protocolos de seguridad. A diferencia de los primeros años, la tecnología se ha ido incorporando, como ser cámaras donde se ve todo el movimiento y nuevos equipos de control, antes analógicos y ahora digitalizados e incluso la apertura y cierre de las compuertas en un momento perdían sincronismo, tema hace un tiempo superado. También se cambió el sistema de comunicaciones. Hoy es todo fibra óptica. Recuerda su gente que la esclusa nunca dejó de operar.
En nuestra visita vimos un remolcador con las barcazas esperando a las puertas de la esclusa pero con un pronóstico muy complicado aguas abajo, Prefectura no autorizó el paso.
En la medida en que crezca el tráfico y especialmente se desarrollen puertos como Posadas en el manejo de carga contenedorizada que conecte con buques oceánicos aguas abajo, se necesitará cumplir mejor con los tiempos en todo el sistema y la esclusa es parte. El flujo creció en carga a granel, y no sería extraño que en el futuro se presente la necesidad de una segunda esclusa. Proyectos existen.
Porqué no una segunda esclusa en Yacyretá, que está prevista en el diseño inicial de la central, aunque por ahora se apunta a una mejor gestión,sólo la instalación de la zona de espera puede triplicar la operativa. “No hay que olvidar que en su momento dado el bajo tráfico se planteaba la esclusa como una inversión innecesaria. Hoy en plena zafra parece algo muy pequeño”, dice Enrique Guardo - en la foto junto a operadores de la Central y encargados de la esclusa y abajo junto al responsable técnico por Argentina de Yacyreta, Marcelo Cardinali.