^{19 de noviembre 2024}

Se picó entre Capitanes y Cámara Naviera

Para el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, se vive una suerte de Deja Vú de los ’90 frente a las especulaciones de proyectos de decreto -incluso hay algún proyecto de ley de difícil aprobación para desregular el escuálido cabotaje argentino. No hubiera sido mejor aprobar la ley de promoción de la marina mercante que Economía de la era Macri descuartizó?. Veremos que dice Don Sturzenneger y quienes le pasan le chistan al oído.

Lo cierto es que para el Centro de Capitanes, este es un “revival” de los ´90 -cuando se abrió la marina mercante argentina a las banderas extranjeras- que según la entidad gremial, y sus colegas del sector, destrozó el entonces floreciente desarrollo de la actividad naviera. Pero es comparable?.

El mundo cambió y ya no dominan en la región los armadores estatales ni los acuerdos entre países, ni las conferencias de fletes.

Precisamente allí surgió el debate con la Cámara Naviera, una de las entidades que representan al escaso armamento argentino que tiene sólo en el transporte de combustibles su tabla de salvación, donde uno de los que dominan es precisamente un operador naviero desprendido del tronco de la vieja flota de YPF.

El debate entre la posición del Centro de Capitanes y la Cámara Naviera quedó expuesto en un panel sobre Marina Mercante del Ciclo de Intereses Marítimos "Alte. Storni" 2024 que se realizó en la Escuela de Ciencias del Mar de la Armada.

En todos estos años se vienen escuchando repetir frases del Alte. Storni de lo esencial de promover la marina mercante. Pero esas palabras que suenan muy lindas, no han tenido efecto tantos años después. A la carga no le interesa de qué bandera sea el buque.

Precisamente durante el panel, el vicepresidente del Centro de Capitanes, Eduardo Baglietto, - en la foto arriba- señaló que estos nuevos intentos de desregulación del cabotaje no son más de lo mismo que tuvo el decreto 1772 del ´91 que autorizó el cese de bandera para los barcos argentinos y que generó que las tripulaciones pierdan todos los derechos laborales – no se aportaba al sistema previsional por ejemplo, aunque esto se revirtió en el ´98- y pasaran a tener el régimen de la bandera del buque. De alguna manera, los tripulantes “fueron extranjeros en el propio país” como suele decir la gente del Centro.

La medida que iba a ser por dos años se fue prorrogando y duró 13 años hasta el 2004 cuando el gobierno de Kirchner publicó el decreto 1010 y obligo a los buques a reincorporarse a la bandera. Claro que a esa altura la flota era una pequeña parte de la que había en los ´90. El mundo era otro.

Para Baglietto, el efecto de la medida que duró esos trece años fue desastroso: no llegaron más buques y ya la Argentina dejó de participar del transporte internacional. Las tripulaciones mayores se retiraron, los recién recibidos abandonaron la actividad y la generación mediana debió luchar con la situación. Pero a la larga se fue perdiendo interés en la carrera y el pool de gente se achicó. La flota pasó de 350 a 16 buques.

Advirtió que hoy el cabotaje es lo que permite que los navieros se formen y capaciten, sin cabotaje la actividad desaparecería, se perdería el know how alcanzado y dependeríamos de las flotas extranjeras. Entiende que al principio podrían bajar los fletes, pero la carga estaría sujeta al interés económico que tengan aquellas y del tráfico que les sirva, perdiendo el rol estratégico que tiene la actividad naviera de bandera. Así también perderemos todo un ecosistema que depende de la marina mercante, dijo Bagilietto.

Lamentó también esa concentración naviera global donde hoy pocas empresas dominan el mercado de fletes de contenedores y donde la desregulación es un proceso local dentro de un fenómeno global “hay un oligopolio global en contenedores con poder económico que dicta las tendencias”, denunció. Y agregó que esas pocas empresas van por más, porque ya no pueden crecer más fusionándose; ahora van por toda la cadena logística hasta el puerta a puerta. ”Esto es bueno para la logística, pero es malo en cuanto a que quieren avanzar sobre el cabotaje que en la mayoría de los países marítimos es protegido”, añadió.

Claro que estamos hablando del mercado de contenedores y cabotaje. La marina mercante tampoco pudo en momento alguno tomar siquiera algo de la carga de graneles que la Argentina exporta al mundo y algún intento del tráfico ro ro quedó abortado.

Pero si vamos a contenedores, por ejemplo, ver camiones y camiones haciendo el tráfico entre Buenos Aires y Ushuaia, cuando podría crecer la vía marítima, explica también que algo sigue fallando en el sistema logístico naviero y aduanero argentino.

El dirigente gremial repitió la frase de que no se pueden esperar resultados distintos haciendo lo mismo que se hizo en los ´90 y describió lo que sucede con el cabotaje en la mayoría de los países costeros. Desde el típico caso de la Jones Act de EE.UU. que sólo permite navegar en cabotaje a buques bajo bandera americana, construidos en ese país y tripulados por locales. 80% de los países costeros tienen ley de cabotaje y mencionó el reciente caso de Australia que vuelve al sistema similar de la Jones Act, donde se mejoran los incentivos fiscales para la flota de cabotaje que se considera estratégica. La idea debiera ser promover una competencia justa con trabajo y armadores locales, señaló.

Aunque la marina mercante argentina está en una situación crítica hace años, Baglietto parece creer que el cabotaje esta bien, de allí que cerró su presentación con “sino esta roto porque queremos arreglarlo”.

Empresas

Por su parte, para Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, - en la foto- entiende que la sanción del decreto 1772 fue sólo un salvavidas para la supervivencia de los armadores, porque ya se venía un esquema de concentración naviera a nivel global, que terminó por ejemplo, con los armadores estatales que dominaban el mercado naviero en toda la región. Los buques de carga general iban pasando al sistema de contenedores, se terminaba el sistema de conferencias y los convenios bilaterales de transporte que habían desarrollado al sector con el soporte de la ley de marina mercante de los ´70. La flota se cayó por ese efecto, no por el decreto 1772, dijo. La causa fue la desaparición de las regulaciones internacionales del sector y así no se pudo luchar contra la competencia internacional. . En su momento había tráfico regional e internacional y la bandera argentina dominaba la navegación en la hidrovía, agregó Alvarez. El decreto 1010 de los 2000 no revirtió la situación que se pretendía cambiar. “Hace 20 años que no existe el decreto 1772 y la flota no se recompuso”, dijo. Quedaron pocos buques de bandera – sólo dos fuera del mercado de combustibles- y en la hidrovía no quedó nada, agregó.

Hoy el mercado mundial de contenedores esta concentrado en las flotas internacionales. De pasó tiró que culpar a la Marina Mercante por los precios de los fletes es irreal, porque ocupa un espacio muy chico.

Al mismo tiempo, el directivo se quejó porque los pocos barcos que operan en otros segmentos que no son el del petróleo y combustibles, tienen que seguir los convenios colectivos de estos que son altamente costosos. Las petroleras pueden terminar pagando esos altos costos sin problemas, dijo, pero no el resto.

Al cierre, hubo un intercambio subido de tono entre el directivo con referentes del Centro cuando estos señalaron como una mentira el planteó de Alvarez que había comparado que el mismo buque bajo bandera argentina pagaba de costo U$14.000 por día; cuando navegando en el Caribe lo hacía por U$3.700.