En la Fundación somos muy conscientes que hay un cambio de ciclo en los modelos de gobernanza portuaria. Es decir, hasta ahora, la gobernanza portuaria se había basado en los modelos de ser propiedad de la tierra, de la gestión o los modelos los clásicos, landlord, puertos privados, pero ahora hay que dar un paso más. Hoy dentro de la gobernanza y de la gestión portuaria, hay que incluir cuatro temas que son esenciales: la digitalización, la innovación, la reducción de emisiones y la adaptación al cambio climático”, dice Miguel Garín, director de relaciones internacionales de la Fundación Valenciaport, el centro de conocimiento del clúster portuario líder del Mediterráneo.

En cuanto a la digitalización – un hecho incluso acelerado desde la pandemia- todavía queda mucho por hacer. La innovación deja de ser un tema secundario en los puertos para ser casi prioritario y allí, señala Garín, Valencia apuesta al modelo de ecosistema de innovación abierta. Por otro lado, agrega, dentro de muy pocos años no se van a entender los puertos si no tienen una política de cero emisiones y Valencia tienen mucho que decir, liderando esa tendencia. Claro que la calidad de “cero emisiones reales” se dará a través de políticas y técnicas de compensación al cero emisiones netas. Allí el buque tiene un fuerte compromiso porque genera más de la mitad de la contaminación de un puerto - aún más los cruceros que los de carga- entiende y los puertos deben ser líderes.

“La Fundación Valenciaport es parte activa del plan de diseño con el objetivo de cero emisiones al 2030 del puerto de Valencia. También lo estamos haciendo en la región, por ejemplo, con el puerto de Itaquí en Brasil y van a venir otros que ya se han contactado y que quieren que los ayudemos en esta materia. Este es un camino que no tiene vuelta atrás”, dice el especialista. Tendencia que confirmó incluso en un diálogo personal que hace un tiempo tuvo con el ex secretario general de la OMI, Kitack Lim. ”Se trata de un tema prioritario para la organización y para los buques y de este modo, también debe ser prioritario para los puertos”, agrega.

Un tema más reciente en el que está trabajando fuerte la Fundación y que, como dijimos, tiene que ser incluido en los modelos de gobernanza; es el de la adaptación de los puertos al cambio climático. Esto es diferente al concepto de reducción de emisiones y algo inédito, tanto a nivel de ingeniería como de gestión. “Por un lado, está la necesidad de reducir y eliminar las emisiones por muchos motivos desde geopolíticos a sociales, como ser parte de un negocio sostenible. Y por otro lado, la realidad a la que se deberán enfrentar los puertos, sobre cómo enfocarse frente a cuestiones como la suba de los niveles de agua, cambio de los vientos, las nuevas temperaturas, entre otros”, explica.

A esta agenda se le suman además, otros temas que no dejan de ser importantes como el de la seguridad – safety y security-, la gestión portuaria en todas sus versiones, y la del transporte. “Los puertos avanzan porque el mundo no deja de girar y allí aparecen nuevos modelos de gobernanza. Y estos temas deben participar, al mismo nivel que los factores clásicos”, dice.

En Latinoamérica, cuando se habla de gobernanza portuaria, quizá todavía está enfocada al modelo de regulación en gestión pública o privada del puerto. Pero el foco, dice, hoy va más allá. “La gobernanza sigue siendo lo que es, es decir el modelo que los Estados o los países y los gobiernos eligen tener para la gestión de sus puertos. Sea público, con un landlord, privado, o si tienes concesionada las operaciones. Incluso en los puertos privados, los estados, los gobiernos municipales, regionales o nacionales todos tienen una responsabilidad que no solamente tiene que ver con la rentabilidad económica, sino que son totalmente prioritarios el fomento del comercio exterior, el enriquecimiento del país y de las comunidades portuarias. Pero hoy día con estos actores privados y públicos que participan en la gestión de los puertos, es necesario hablar del futuro y el futuro pasa por la digitalización, por reducir las emisiones, por la innovación y por adaptar los puertos al cambio climático”, insiste.

Sólo en el caso de la reducción de emisiones, hay cientos de miles de buques navegando por nuestros mares y parando en todos los puertos emitiendo mil millones de toneladas de gases de efecto invernadero. Y hay que hacer algo con eso, advierte. “La Fundación Valenciaport, además de trabajar sobre el presente siempre ha tenido la visión del futuro y en el futuro cualquier política de gobernanza ya sea de un puerto público o una terminal privada estos elementos deben estar incluidos”, explica Garín.

Le señalamos que a nivel global o regional en ciertos bloques aparecen regulaciones “forzando” el “cero emisiones” que terminan restringiendo el comercio. Además, si bien regiones como la UE lideran estas cuestiones, especialmente en materia de regulación hacia la reducción de emisiones – con restricciones que en ciertos casos pueden preocupar a los operadores- muchos países emergentes o menos desarrollados tienen todavía deudas pendientes en situaciones más básicas de gestión que pensar, por ejemplo, en el cambio climático.

Reconoce que toda medida que se tome a nivel oficial sobre los puertos vinculada a la sostenibilidad, tiene que venir de estudiar bien la problemática y apuntar a mejorar la situación e ir de la mano de la competitividad de los mismos. “Los puertos son herramientas de comercio exterior, están para fortalecer la economía de un país y para dar un servicio a sus habitantes y están para ser parte de este conjunto que es la globalización y esto tiene que seguir. No hay que parar un puerto para digitalizarlo, ni para convertirlo en cero emisiones, pero el futuro nos lleva hacia allí. Soy perfectamente consciente de que hay distintos niveles de desarrollo portuario, de acuerdo a los distintos niveles de desarrollo económico, tanto regionales como nacionales y que hay pasos que son más prioritarios. Un puerto que sigue trabajando todo en papel, quizá no se plantea ser un puerto cero emisiones. Antes que ello, se planteará digitalizarse y tener una buena comunicación con la aduana. Lo mismo si tiene un problema con los accesos terrestres que provocan atascos de tráfico monumentales, es posible que no va a estar tan pendiente de adaptar ese puerto al cambio climático. Pero una cosa no quita la otra. Es importante que vaya teniendo en cuenta este tema, porque cuando solucione los otros, tendrá que enfrentarse a los nuevos retos”, argumenta.

En sus reuniones con líderes o en sus clases en Latinoamérica, Garín recuerda que no es que los puertos europeos sean más listos en estos temas, sino que simplemente por distintos motivos, están unos años más desarrollados y lo bueno es poder contar las acciones que hacen para que otros puertos las puedan tomar y adaptar.

Le advertimos que otro de los problemas que se dan en algunos países de la región a la hora de desarrollar los procesos de digitalización, es que no se puede romper con la burocracia y que aparecen problemas de quién asume el liderazgo en la materia con la desconfianza entre puerto y aduana. “El buen entendimiento entre los puertos y la aduana es fundamental para el futuro, incluso el de ambas instituciones. Son autoridades del Estado, a veces como representantes de poderes del Estado pueden creer que pierden ese poder o representatividad ya sea porque den o faciliten información. Convencerse de que eso no sucede puede ser un proceso largo, pero totalmente viable. En muchos países se ha hecho y en España y en particular en Valencia se ha hecho con éxito”, explica. Hoy en día, por ejemplo, no tiene sentido desarrollar un PCS sin que esté incluida la aduana. Es como un auto sin motor.

Claro que en este sentido aparecen “paquetes” digitales que se venden para ser adoptados por los puertos. En ese sentido Garín afirma que es muy importante que los procesos de digitalización sean procesos de inversión y no de compra. “Emprender un proyecto de digitalización no se debe tomar como un gasto sino como una inversión y se debe tener en claro que va a haber un retorno de esa inversión. Para garantizarlo no se pueden comprar sistemas de afuera, sino que hay que diseñarlos en base a lo que cada puerto necesita, y esto, sí o sí, requiere que haya un estudio previo de diagnóstico de la situación de cuáles son las mejores soluciones que hay en el mercado para cada caso y de un plan de desarrollo; un roadmap de todo lo que hay que hacer. Sin eso, el proceso de digitalización es un gasto y allí se pueden cometer errores”, explica.

En materia de reducción de emisiones en los puertos, le planteamos que hoy se ve incertidumbre en cuanto a lo que sucede del muelle hacia afuera. Es decir, qué energía alternativa van a elegir los buques. Se ve un proceso de transición de reducción de emisiones con metas al 2030 o el 2050, pero que de alguna manera fuerza de ir hacia la elección de uno u otro combustible y allí aparecen distintas opciones, hidrógeno, metanol, amoníaco, gas licuado.

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